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Guten Tag,

im Rahmen der Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung 2014 wurden die größten Potentiale für eine mögliche Netzerweiterung in Hamburg ermittelt. Anhand dieser Konzeptstudie wurden die verschiedenen Netzausbauprojekte herausgearbeitet. Ein Kernstück der Planungen ist die neue U5. Die Projektidee zum neuen S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona-Nord ist deutlich jüngeren Datums. Diese wurde bislang nur in ersten Untersuchungen durch das Bundesverkehrsministerium untersucht und befindet sich damit in einem sehr frühen Stadium. Damit ist sie deutlich weniger detailliert als die U5-Planung, für die seit Mitte Dezember 2020 die Linienführung feststeht, und stellt entsprechend keine Planungsgrundlage für die U5-Planung dar.

Guten Tag,

detailliertere Informationen zur U5-Haltestelle Jungfernstieg finden Sie hier. Die Strecke im Innenstadtbereich wird mithilfe einer Tunnelbohrmaschine gebaut. Die Haltestellen sollen jeweils in offener Bauweise erstellt werden. Der Schildvortrieb ist ein sicheres und bewährtes Bauverfahren, das schon mehrfach im innerstädtischen Bereich in Deutschland, Europa und weltweit angewendet wurde. Zuletzt hat die HOCHBAHN beim Bau der U4 vom Jungfernstieg in die HafenCity erfolgreich einen neuen U-Bahn-Tunnel unter dem Innenstadtbereich per Schildvortrieb gebaut.

Guten Tag,

nach aktuellem Planungsstand soll die U5-Haltestelle Uhlenhorst unter dem Mundsburger Damm liegen. Das südliche Ende der Haltestelle soll sich in Höhe der Hartwicusstraße befinden, um ein möglichst schnelles Umsteigen auf die Buslinien zu erreichen. Am anderen Ende der Haltestelle - unter dem Mundsburger Damm zwischen den Querstraßen Immenhof und Erlenkamp - geht es in Richtung Mundsburg. Diese Haltestellenlage stellt den aktuellen Planungsstand dar. Dieser kann sich im Rahmen der weiteren, vertiefenden Planung noch ändern.

Guten Tag,

die Prüfung einer Weiterführung der U5 in Richtung Groß Borstel ist derzeit nicht Gegenstand unseres Planungsauftrages. Der wachsende Stadtteil wird aber durch den Bau der U5 profitieren: Bei der Anpassung des Busliniennetzes wird darauf geachtet, dass Fahrgäste schnell und komfortabel in die U5 umsteigen können.

Der U-Bahn-Netzausbau basiert auf einer Analyse von Potenzialgebieten und Fahrgastströmen. Diese Analyse ergab, dass ein Großteil der Fahrgäste die Hamburger Innenstadt als Zentrum von Berufs-, Einkaufs-, Freizeit- und Tourismusverkehr erreichen möchte. Zugleich wird die neue U-Bahn-Linie auch die stark frequentierten Metrobuslinien 5 und 6, die bereits heute teilweise an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, entlasten. Daher ist die gewählte Streckenführung – anders als ein Verlauf nördlich der Alster - eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf steigende Fahrgastzahlen in der weiter wachsenden Metropole. Eine mögliche Tangente verfolgt hingegen grundsätzlich andere Ziele: Mit ihr könnten vor allem großräumige Verkehre verlagert und beschleunigt werden. Hierfür werden aktuell im Rahmen des Hamburg-Takts andere mögliche Lösungen geprüft.

Moin moin und vielen Dank für Ihre Anmerkung.

Sie haben Recht, die U5 fährt automatisch und wir haben den Text an der Stelle entsprechend angepasst. Denn solange unsere U-Bahnen ihre Fahraufträge und Fahrstraßen aus der Leitstelle bekommen, sind sie nicht autonom unterwegs, fahren aber in dem höchsten Automatisierungsgrad GoA4. Das bedeutet, dass der Zugbetrieb unbegleitet erfolgt und das Beschleunigen, Bremsen, Schließen der Türen und die Behebung von Störungen automatisch erfolgt. GoA4 beinhaltet im Übrigen auch eine Sensorik zur Erkennung von Hindernissen bzw. dem Eindringen von Fremdkörpern in den Gleisbereich.

Was den versuchsweisen automatischen Betrieb mit einzelnen DT3-Fahrzeugen Anfang der 1980er Jahre auf der Walddörferbahn betrifft, handelte es sich damals allerdings „nur“ um GoA2-Betrieb, also einer Stufe der Automatisierung, bei der es einen Fahrer gibt, der das Schließen der Türen sowie das Beheben von Störungen erledigt. Allein das Bremsen und Beschleunigen des Zuges geschieht automatisch. Gegebenenfalls sprach damals gegen ein Weiterfolgen dieses Betriebs, dass die damaligen Taktdichten auch gut mit dem konventionellen GoA1 realisierbar waren. Somit bestand keine Notwendigkeit für eine netzweite Umsetzung.

Richtig ist, dass die U5-Züge im Fahrgastbetrieb nicht auf das Bestandsnetz fahren werden. Allerdings besteht dafür auch keine Notwendigkeit, da unser hoch ausgelastetes U-Bahn-Bestandsnetz ohnehin keine relevante Anzahl an zusätzlichen Zugfahrten aufnehmen kann. Und für mögliche Störungen wird die Linie der U5 so ausgestattet, dass selbst bei einem gesperrten Gleis (Baustelle, liegengebliebener Zug etc.) die Züge beider Fahrtrichtungen noch im 5- bis 6-Minuten-Takt über das verbleibende Gleis verkehren können (so genannter Gleiswechselbetrieb).

Mit unserem Ansatz einer vollautomatischen U-Bahn-Linie berücksichtigen wir sowohl den aktuellen Stand der Technik als auch der Wissenschaft und Forschung. Was Ihre Anmerkung betrifft, autonom fahrende Züge nur im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen verkehren zu lassen: Für den Mischbetrieb sind autonom fahrende Züge keine Voraussetzung. In Nürnberg hat es bereits einen Mischbetrieb mit automatischen (GoA4) und konventionellen (GoA1) U-Bahnen gegeben. Zudem gibt es noch keine Anwendungsfälle für den autonomen Betrieb im ÖPNV und damit erst recht noch keine Mischbetriebe.

Guten Tag,

schauen Sie sich gerne die Grafik zur Lage der U5-Haltestelle St. Georg weiter oben in diesem Text an. Nach aktuellem Planungsstand wird sie am Übergang zwischen Langer Reihe und Barcastraße (Kreuzung Lohmühlenstraße) liegen.

Grundsätzlich werden die Haltestellen der U5 voraussichtlich offen gebaut. Bauzeitliche Eingriffe in das Umfeld sind dabei nicht zu vermeiden. Im weiteren Planungsverlauf wird allerdings geprüft, inwiefern diese Eingriffe minimiert werden können, um die Einschränkungen für Anlieger und Anliegerinnen während der Bauphase so gering wie möglich zu halten und z.B. den Durchgangsverkehr halbseitig aufrecht zu erhalten. Diese Fragen zur Bauausführung können daher erst zu einem späteren Zeitpunkt der Planung beantwortet werden.

Hallo und vielen Dank für Ihre interessante Frage. Schaut man auf die Karte, erscheint es in der Tat naheliegend, hier einen Übergang zwischen U3 und U5 zu schaffen. Bei genauerer Betrachtung der verschiedenen Faktoren, die bei der Wahl einer geeigneten Haltestellenlage geprüft und miteinander abgewogen werden, ist ein Übergang allerdings weniger sinnvoll. Welche Gründe dagegen sprechen, haben wir in diesem Text detailliert erläutert.

Guten Tag und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Grundsätzlich steht beim Ausbau des Schnellbahnnetzes im Vordergrund, diejenigen Stadtteile anzuschließen, welche bislang noch nicht über eine U- oder S-Bahn-Haltestelle verfügen. Im Jahr 2014 hat die HOCHBAHN im Auftrag der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in einer Konzeptstudie untersucht, wo hierfür der dringendste Bedarf besteht und wie das U-Bahn-Netz dementsprechend ausgebaut werden kann. Hieraus abgeleitet wurden dann die aktuell in Planung bzw. im Bau befindlichen Projekte, wie die Verlängerungen der U4 und der Neubau der U5.

Rahlstedt verfügt im Gegensatz zu den in der Konzeptstudie identifizierten Gebieten bereits heute über einen Regionalbahnanschluss und wird künftig durch die neuen Haltestellen der S4 im dichten Takt an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen, wenngleich die Siedlung Großlohe nicht im direkten Einzugsgebiet liegt, aber durch Buszubringer komfortabel erreicht werden kann. Darüber hinaus ist aus betrieblicher Sicht dringend von einer solchen Verlängerung der U3 abzuraten, da so auf dem Abschnitt Wandsbek-Gartenstadt bis Farmsen eine Stammstrecke für U1 und U3 entstehen würde. Beide Linien müssten sich für diesen kurzen Streckenabschnitt gemeinsame Gleise teilen, was zum einen die Kapazität der dann entstehenden Streckenäste nach Volksdorf (U1) und Rahlstedt (U3) halbieren würde. Die Bestandslinien sind bereits heute hoch ausgelastet und weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien müssen möglich bleiben. Außerdem würde ein fragiler Betrieb entstehen, in dem sich Störungen der einen auf die jeweils andere Linie übertragen würden. Damit würde die Betriebsqualität beider Linien erheblich leiden und damit die Qualität des gesamten U-Bahn-Netzes.

Eine Weiterführung der U5 ab Bramfeld in Richtung Volksdorf wäre zwar möglich, ist aber derzeit nicht Gegenstand unseres Planungsauftrages. Volksdorf verfügt bereits über eine leistungsstarke Schnellbahnanbindung und für so einen Ausbau müsste der heutige, dreigleisige Bahnhof und Teile des Dorfkerns vollständig umgebaut werden. Eine Prämisse bei der Planung der U5 ist es, die Bestandsstrecken nicht mitzubenutzen, da die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das Bestands-U-Bahn-Netz. Für die Fahrgäste sind dabei hauptsächlich die Bahnsteigtüren in den Haltestellen sichtbar. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären.

Darüber hinaus gibt es aus Sicht der Fahrgastnachfrage keinen Anlass, die Kapazität der beiden U1-Äste nach Ohlstedt und Großhansdorf zu erhöhen. Die heutige Nachfrage und auch weitere Steigerungen können mit dem heutigen Betriebskonzept der U1 zuverlässig abgewickelt werden.

Moin und vielen Dank für Ihre interessanten Anregungen.

Eine weiter außen liegende Tangentialverbindung, wie von Ihnen zwischen Lattenkamp und Siemersplatz vorgeschlagen, könnte zwar theoretisch in weiteren Ausbaustufen des Netzes durchaus sinnvoll sein, hat aber grundsätzlich andere Ziele, als mit der heutigen Konzeption der Linie U5 verfolgt werden. Mit einer Tangente könnten vor allem großräumige Verkehre verlagert und beschleunigt werden.

Mit der neuen U-Bahn-Linie hingegen sollen die in einer Konzeptstudie identifizierten Potenzialgebiete angeschlossen werden, also dicht besiedelte Stadtteile angebunden werden, deren Bewohner*innen bisher weder über einen S- noch U-Bahn-Anschluss verfügen. Zugleich soll die U5 auch die an ihrer Kapazitätsgrenze operierenden Metrobuslinien 5 und 6 entlasten. Daher ist die gewählte Streckenführung – anders als ein Verlauf nördlich der Alster - eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf steigende Fahrgastzahlen in der weiter wachsenden Metropole.

Zusätzliche Prämisse bei der Planung der U5 war und ist es, Bestandsstrecken der U-Bahn nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung aus der U5 auf eine bestehende Linie – wie in diesem Fall auf die U1 – die Kapazitäten auf den beiden Linien stark einschränken würde. Die Bestandslinien sind bereits heute schon hoch ausgelastet, zusätzlich müssen weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien möglich bleiben.

Hinzu kommt, dass die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das Bestands-U-Bahn-Netz ausgestattet sein wird. Für die Fahrgäste sind dabei hauptsächlich die Bahnsteigtüren in den Haltestellen sichtbar. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte durch vollautomatische Züge würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären.

Zusätzlich bietet die Linienführung der U5 an zahlreichen Stellen einen Umstieg in bestehende U- und S-Bahn-Linien. So kann beispielsweise an der Sengelmannstraße in die U1, an der Hoheluftbrücke und am Borgweg in die U3 sowie in Stellingen in die S-Bahn umgestiegen werden. Dadurch entstehen neue Verbindungen, die viele Menschen schneller durch die Stadt bringen werden.

Was die Nutzung der Güterumgehungsbahn für die Personenbeförderung betrifft, soll gemäß Koalitionsvertrag von SPD und Grünen im Rahmen des Dialogforums überprüft werden, ob diese sinnvoll und möglich ist. Dies betrifft u.a. die Durchbindung des Regionalverkehrs von Niedersachsen über Hamburg nach Schleswig-Holstein über die Güterumgehungsbahn. In diesem Rahmen gibt es auch Ideen zu einem S-Bahn-ähnlichen Betrieb mit Einbindung in das bestehende Netz u.a. an den Verknüpfungspunkten Eidelstedt/Diebsteich, Sengelmannstraße/Barmbek. Mehr Informationen dazu finden Sie in der Drucksache 21/19943.

Moin und vielen Dank für Ihre Anmerkung.

Im Vergleich zu anderen Mobilitätsangeboten bieten nur U-Bahnen neben S-Bahnen eine hohe Beförderungskapazität. Zum Vergleich: Ein U-Bahn-Zug mit 120 Meter Länge kann etwa 800 Menschen befördern. Dagegen passen in eine 36 Meter lange Stadtbahn nur 240 Personen. Eine Stadtbahn mit ihrer deutlich geringeren Kapazität ist daher schlicht keine Alternative für die U5, da sie aufgrund der Fahrgastnachfrage auf den MetroBus-Linien 5 und 6 schon jetzt an ihre Grenzen stoßen würde. Für eine echte Mobilitätswende müssen aber zukunftsfähige Lösungen umgesetzt werden.

Ein unterirdischer Verlauf der U-Bahn entlastet zudem die städtische Infrastruktur und beinhaltet die Möglichkeit, freiwerdende oberirdische Verkehrsflächen anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer*innen, Fußgänger*innen) zur Verfügung zu stellen. Dies trägt zu einer erhöhten Lebensqualität bei.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der U-Bahn ist deutlich höher und macht das Verkehrsmittel somit für Fahrgäste attraktiver. Die U-Bahnen sind zudem auf einer eigenen Infrastruktur unterwegs. Sie unterliegen daher nicht den Störungen des allgemeinen Straßenverkehrs und können daher sehr zuverlässig betrieben werden und meist auch pünktlich verkehren.

Gleichwohl werden die Möglichkeiten zur Minimierung von Treibhausgasemissionen und Energiebedarfen beim Bau und im Betrieb der U5 intensiv geprüft. Hier stehen unter anderem ganz konkret die Emissionen im Fokus, die durch die Wahl der Baustoffe oder durch die Verwendung von Recyclingprodukten anfallen. Die Verwendung von umweltfreundlichen Stoffen wird ein Kriterium in der Auftragsvergabe zum Bau der U5 sein.

Moin und vielen Dank für Ihre Frage.

Im Vergleich zu anderen Mobilitätsangeboten bieten nur U-Bahnen neben S-Bahnen eine hohe Beförderungskapazität. Zum Vergleich: Ein U-Bahn-Zug mit 120 Meter Länge kann etwa 800 Menschen befördern. Dagegen passen in eine 36 Meter lange Stadtbahn nur 240 Personen.

Eine Stadtbahn mit ihrer deutlich geringeren Kapazität ist daher schlicht keine Alternative für die U5, da sie aufgrund der Fahrgastnachfrage auf den MetroBus-Linien 5 und 6 schon jetzt an ihre Grenzen stoßen würde. Für eine echte Mobilitätswende müssen aber zukunftsfähige Lösungen umgesetzt werden.

Ein unterirdischer Verlauf der U-Bahn entlastet zudem die städtische Infrastruktur und beinhaltet die Möglichkeit, freiwerdende oberirdische Verkehrsflächen anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer*innen, Fußgänger*innen) zur Verfügung zu stellen. Dies trägt zu einer erhöhten Lebensqualität bei.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der U-Bahn ist deutlich höher und macht das Verkehrsmittel somit für Fahrgäste attraktiver. Die U-Bahnen sind zudem auf einer eigenen Infrastruktur unterwegs. Sie unterliegen daher nicht den Störungen des allgemeinen Straßenverkehrs und können daher sehr zuverlässig betrieben werden und meist auch pünktlich verkehren.

Gleichwohl werden die Möglichkeiten zur Minimierung von Treibhausgasemissionen und Energiebedarfen beim Bau und im Betrieb der U5 intensiv geprüft. Hier stehen unter anderem ganz konkret die Emissionen im Fokus, die durch die Wahl der Baustoffe oder durch die Verwendung von Recyclingprodukten anfallen. Die Verwendung von umweltfreundlichen Stoffen wird ein Kriterium in der Auftragsvergabe zum Bau der U5 sein.

Guten Tag und vielen Dank für Ihre spannenden Ideen!

Die U5 wird bereits mit der Maßgabe geplant, dass 90-Sekunden-Takte im Spitzenbetrieb möglich sein sollen. Dies sind deutlich kürzere Abstände als im Bestandsnetz. Hierbei wird die Flexibilität des automatischen Betriebs optimal ausgenutzt, da die Länge der Züge – auch kurzfristig – der Nachfrage entsprechend angepasst werden kann. Hierbei im Gegenzug die Bahnsteiglängen zu reduzieren, haben wir im Verlauf der bisherigen Planungen geprüft. Dies ist jedoch nicht sinnvoll: Einerseits würde die Reduktion der Baukosten hierdurch nur sehr gering sein, andererseits bauen wir eine U-Bahn mindestens für die nächsten hundert Jahre, die auch für deutliche Steigerungen im Verkehrsaufkommen ausgelegt sein soll.

Was die Idee von mehr Direktverbindungen betrifft, war und ist es Prämisse bei der Planung der U5, Bestandsstrecken der U-Bahn nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung aus der U5 auf eine bestehende Linie die Kapazitäten auf den beiden Linien stark einschränken würde. Die Bestandslinien sind bereits heute schon hoch ausgelastet, zusätzlich müssen weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien möglich bleiben.

Hinzu kommt, dass nur die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll, und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das bestehende U-Bahn-Netz ausgestattet sein wird. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte durch vollautomatische Züge würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären. Außerdem können sich Fahrgäste einen klaren Linienbetrieb, im Gegensatz zu den von Ihnen vorgeschlagenen „Richtungszügen“, besser merken, da sie nicht jedes Mal schauen müssen, wohin der Zug fährt und sich daher seltener verfahren.

Zudem bietet die Streckenführung der U5 Umstiege auf bestehende Linien und erhöht damit die Netzwirkung (u.a. am Borgweg, Stellingen, Hagenbecks Tierpark, Hoheluftbrücke). Damit ergeben sich ganz neue Verbindungen und bestehende Umstiegsknoten werden entlastet. Ein dichteres U-Bahn-Netz sorgt insgesamt für ein größeres Angebot. Die Streckenführung der U5, mit der die in einer Konzeptstudie identifizierten Potenzialgebiete angeschlossen werden (dicht besiedelte Stadtteile, deren Bewohner*innen bisher weder über einen S- noch U-Bahn-Anschluss verfügen), ist eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf die Verkehrsprobleme in der weiter wachsenden Metropole.

Moin und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Auch der Hamburger Westen wird in Zukunft von neuen Schnellbahnverbindungen profitieren: Geplant ist es eine neue Linie S32 zu bauen, welche vom Osdorfer Born über Lurup und die Science City Bahrenfeld bis zur Holstenstraße und von dort weiter in die Innenstadt geführt wird. Sie wird nicht nur viele Anwohner*innen im Hamburger Westen erschließen, die bislang noch nicht an das U- oder S-Bahn-Netz angebunden waren, sondern auch dafür sorgen, dass die von Ihnen angesprochenen Straßenzüge Luruper und Bahrenfelder Chaussee vom Verkehr entlastet werden und die Menschen insgesamt schneller durch die Stadt kommen.

Aber auch von der neuen U5 werden diese Quartiere profitieren. Von der Endhaltestelle an den Arenen wird es in Zukunft in nur ca. 16 Minuten bis zur U5-Haltestelle Universität gehen. Ein komfortabler Anschluss von den Arenen weiter in Richtung Westen wird mit Bussen gewährleistet sein.

Warum die U5 über die Innenstadt führen soll? Ein wichtiges Ziel, welches wir mit der U5 verfolgen, ist es, die stark frequentierten und bereits heute an der Kapazitätsgrenze operierenden MetroBuslinien 5 und 6 zu entlasten. Dazu verbindet die Linienführung der U5 Stadtteile, die bislang noch über keine Schnellbahnanbindung verfügen, u.a. Lokstedt, Bramfeld oder Steilshoop sowie große Arbeitgeberstandorte (u.a. UKE, City Nord) und Bildungseinrichtungen wie die Uni. Zudem ist die Hamburger Innenstadt als Einkaufs- und Arbeitsort nach wie vor für viele Hamburger*innen ein wichtiges Ziel. Den Hauptbahnhof soll die U5 anfahren, da er die größte und wichtigste Haltestelle im öffentlichen Verkehr in Hamburg ist und einen Umstieg zu allen Linien des Nah-, Regional- und Fernverkehrs bietet. Daher ist die gewählte Linienführung eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf die Verkehrsprobleme in der weiter wachsenden Metropole. Lesen Sie hier gerne vertieft nach, warum die U5 über die Innenstadt fährt.

Hallo und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Noch bis zum 24. Mai 2021 laufen auf unserer Website die drei Online-Dialoge zu den U5-Haltestellen Grindelberg, Hoheluftbrücke und Universität. Wir laden Sie herzlich ein, Ihre Meinung auch dort einzubringen, sich ein Bild von den bereits eingebrachten Beiträgen zu machen und mit den anderen Teilnehmer*innen in den Dialog zu treten. Hier erfahren Sie mehr.

Hallo und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Noch bis zum 24. Mai 2021 laufen auf unserer Website die drei Online-Dialoge zu den U5-Haltestellen Grindelberg, Hoheluftbrücke und Universität. Wir laden Sie herzlich ein, Ihre Meinung auch dort einzubringen, sich ein Bild von den bereits eingebrachten Beiträgen zu machen und mit den anderen Teilnehmer*innen in den Dialog zu treten. Hier erfahren Sie mehr.