U5 lohnt sich für Hamburg

Mit der U5 bekommt die Stadt mehr als eine U-Bahn. 270.000 Menschen kommen mit der neuen Linie in Zukunft täglich schneller durch die Stadt. Aber auch wirtschaftlich ist die U-Bahn ein Gewinnbringer.

Diese Visualisierung zeigt den Bahnsteig einer U5-Haltestelle.

23 neue U-Bahn-Haltestellen, darunter so wichtige Hotspots wie das UKE, die Uni und die Arenen, die erstmalig per U-Bahn angeschlossen werden. Insgesamt 270.000 Menschen, die täglich von der U5 profitieren und jährlich 9.400 Tonnen CO2-Ausstoß, die vermieden werden können, weil Leute ihr Auto stehen lassen. Dazu Platz „auf der Straße“, der frei wird für andere Nutzungsideen. Die neue U-Bahn-Linie 5 steigert Hamburgs Mobilitätsangebot deutlich und leistet dabei einen nachhaltigen Beitrag zum Klimaschutz.

Noch besser: Das Gesamtpaket lohnt sich auch für die Stadt, wie die Wirtschaftlichkeitsanalyse des Projekts jetzt ergeben hat. Der Nutzen-Kosten-Faktor der U5, der im Rahmen der Standardisierten Bewertung eindeutig und unabhängig nachgewiesen wurde, liegt bei 1,23 – und damit beim besten Wert, den es in Hamburg jemals für ein derartiges Infrastrukturprojekt gab. Auf den Punkt gebracht: Der wirtschaftliche Nutzen ist deutlich höher als die Kosten. Für jeden aufgewendeten Euro gibt die U5 der Stadt 1,23 Euro zurück. Eine mehr als sinnvolle Investition in die Zukunft Hamburgs.

Und es wird noch besser für Deutschlands größtes Nahverkehrsprojekt: Mit dem Nutzen-Kosten-Faktor über 1 ist eine wichtige Voraussetzung geschaffen, damit bis zu 75 Prozent der förderfähigen Ausgaben für die U5 vom Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bezahlt werden könnten. Die langfristige Schätzung für die Gesamtkosten der U5, die der Erste Bürgermeister Peter Tschentscher und Verkehrssenator Anjes Tjarks jetzt vorgestellt haben, liegt bei 14 bis 16,5 Milliarden Euro. 

Für den ersten U5-Abschnitt von der City Nord bis Bramfeld ist das schon heute greifbar: Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) der Stadt Hamburg hat den ersten Förderantrag über rund 1,3 Milliarden Euro beim Bund bereits eingereicht. Abhängig von künftig möglichen inflationsbedingten Preissteigerungen können in Abstimmung mit dem Bund weitere 600 Millionen Euro auf diesem Abschnitt eingereicht werden. In Summe könnte der Bund also bis zu 1,9 Milliarden Euro der Kosten übernehmen. Das sind etwa 70 Prozent von 2,8 Milliarden Euro. Es besteht die Möglichkeit, noch in diesem Jahr erste Mittelzuflüsse zu erhalten. „Der Nutzen ist hoch, und der Bund beteiligt sich mit einem großen Anteil an den Kosten. Der Finanzierungsanteil Hamburgs ist bereits in der Finanzplanung berücksichtigt, so dass die Umsetzung dieses Jahrhundertprojekts auch wirtschaftlich gesichert ist“, so Tschentscher.

Wie sich die prognostizierten Kosten detailliert zusammensetzen und welche Vorkehrungen die Stadt für die Finanzierung ihres Anteils getroffen hat, lesen Sie ausführlich auf dem HOCHBAHN-Blog.

Wie es jetzt weitergeht?

Auf dem ersten U5-Abschnitt zwischen der City Nord und Bramfeld baut die HOCHBAHN schon. Für den weiteren Streckenverlauf ist geplant, den Bau von der City Nord Richtung Innenstadt bereits Mitte der 2020er Jahre fortzusetzen. Mit der U5-Haltestelle Borgweg  würde dann bereits ein Umstieg zur U3 ermöglicht. Es ist angestrebt, den Antrag zur Planfeststellung des Abschnitts City Nord bis Jarrestraße 2024 einzureichen. Der U5-Abschnitt von der City Nord bis Jarrestraße befindet sich aktuell in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung, für den weiteren Verlauf von Beethovenstraße bis Arenen steht diese noch bevor.
 

FAQ

Wie setzen sich die Kosten für die U5 zusammen?

Neben den eigentlichen Bau- und Planungskosten werden in der Kostenprognose auch Vorsorgepositionen für mögliche Risikofaktoren und Kostenvarianzen sowie inflationsbedingte Preissteigerungen einberechnet. Damit ist die Prognose sehr vorausschauend und wird dem Anspruch des kostenstabilen Bauens gerecht.

Wer sagt einem, dass die Kosten nicht noch weiter steigen wie etwa bei der Elphi?

Die U5 wird keine zweite Elbphilharmonie. Als Folge der Elbphilharmonie wurden die Grundlagen des kostenstabilen Bauens verpflichtend für alle öffentlichen Bauvorhaben. Die HOCHBAHN hat ihre Expertise im kostenstabilen Bau bereits mit vergangenen Netzausbauprojekten wie der U4 in die HafenCity unter Beweis gestellt. Aufgrund der langen Projektlaufzeit der gesamten U5 hat die HOCHBAHN eine angepasste und auf Großprojekte ausgelegte Risikobewertung sowie ein adaptiertes Berichtswesen aufgebaut. Grundlage ist auch hier die Methodik des kostenstabilen Bauens, wozu unter anderem ein intensives Risikomanagement, gutachterliche Prüfungen und zusätzliche Vorsorgepositionen gehören. In Abstimmung zwischen HOCHBAHN und BVM findet über die gesamte Projektlaufzeit ein kontinuierliches Monitoring und transparentes Reporting zur Kostenentwicklung statt.

Wie wird der Nutzen-Kosten-Faktor berechnet?

Im Rahmen der Standardisierten Bewertung sind bestimmte Nutzenkategorien vorgegeben. Neben betrieblichen Nutzen handelt es sich dabei vor allem um verkehrliche und umweltrelevante Wirkungen. Die einzelnen Nutzengrößen werden monetarisiert, um sie den Kosten vergleichbar gegenüberstellen zu können. Ausschlaggebende Indikatoren für den sehr hohen Nutzen-Kosten-Faktor der U5: die verkürzten Reisezeiten (mit der U5 können jährlich rund 17,5 Millionen Stunden Reisezeit eingespart werden), die durch das Umsteigen auf die U-Bahn eingesparte Menge an CO2 (die CO2-Emissionen sinken um 9 400 Tonnen pro Jahr) und der Raum, der oberirdisch frei wird, wenn die Mobilität unter die Erde gelegt wird.

Wie ist der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23 einzuordnen?

Der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,23 ist das beste Ergebnis, das für ein Netzausbauprojekt in Hamburg bislang erzielt wurde. Zum Vergleich: Für die U4 zu den Elbbrücken wurde ein NKF von 1,11 berechnet, für die U4-Verlängerung auf die Horner Geest ein NKF von 1,10 (alte Verfahrensanleitung). Diese Projekte sind im Umfang deutlich kleiner als die geplante U5 und damit entsprechend auch kostengünstiger. Das hohe Nutzen-Kosten-Verhältnis der U5 zeigt deshalb eindrucksvoll, wie sinnvoll und wichtig die U5 für Hamburg ist.

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Kommentare

Gespeichert von Michael Kahnt am Mi., 20.09.2023 - 09:28

Zitat: "Der Nutzen-Kosten-Faktor der U5, der im Rahmen der Standardisierten Bewertung eindeutig und unabhängig nachgewiesen wurde,..." Können Sie mir bitte die Quelle nennen und mir diese zur Verfügung stellen? Vielen Dank.

Hallo Herr Kahnt,

vielen Dank für Ihre Frage. Die Firma Intraplan ist der unabhängige Gutachter, der den Nutzen-Kosten-Faktor nach einem bundesweit einheitlichen Verfahren im Rahmen der Standardisierten Bewertung berechnet hat. Die Standardisierte Bewertung wird zeitnah im Transparenzportal der Stadt Hamburg veröffentlicht.
 

Gespeichert von Michael Kahnt am Do., 26.10.2023 - 09:20

Auf der Landespressekonferenz der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) vom 24.10.2023 wurde für die S Bahn Hamburg ein Nutzen-Kosten-Quotient von 3,32 genannt. Er ist damit um das 2,5fache höher als der für die U5. Woran liegt das? Und was ist mit der Aussage "...und damit beim besten Wert, den es in Hamburg jemals für ein derartiges Infrastrukturprojekt gab."?
"Mit dem Nutzen-Kosten-Faktor über 1 ist eine wichtige Voraussetzung geschaffen, damit bis zu 75 Prozent der förderfähigen Ausgaben für die U5 vom Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bezahlt werden könnten." Eine solche Voraussetzung wird im Gesetz nicht explizit genannt. Woher kommt dann die Aussage im Artikel?
Und noch etwas passt nicht. Laut GVFG gibt es in den Jahren 2021 bis 2024 jährlich 1 000 Millionen Euro und im Jahr 2025 jährlich 2 000 Millionen Euro. Diese Summe gibt es für alle Länder insgesamt. Wie kann Hamburg dann einen Förderantrag über 1,3 Mrd Euro stellen? Die Summe steht gar nicht zur Verfügung. Vielleicht können Sie das erklären?

Gespeichert von Moderation am Mo., 20.11.2023 - 16:03

Hallo Herr Kahnt, 

vielen Dank für Ihre Nachfragen.

Zur Bewertung der S6 können wir nichts sagen, doch bei der S-Bahn handelt es sich um eine Leistungsfähigkeitssteigerung einer bestehenden Strecke. Dieses Projekt ist mit dem U5-Neubau nicht vergleichbar, bei der es sich eine Streckenneubaumaßnahme handelt, konkret um eine 24 Kilometer lange U-Bahn-Strecke quer durch Hamburg mit insgesamt 23 neuen Haltestellen.

Neben dem städtischen Haushalt sind Bundesmittel eine wesentliche Grundlage für die Finanzierung des U-Bahn-Netzausbaus, die Hamburg über das Regionalisierungsgesetz (Regionalisierungsmittel) zugewiesen bekommt und über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Mittel) erhalten kann.

Regionalisierungsmittel stellt der Bund den Bundesländern projektunabhängig und jährlich zur Verfügung. Die Verteilung dieser Mittel erfolgt nach einem vorgegebenen Verteilungsschlüssel, der sich insbesondere nach der Einwohnerzahl und der Verkehrsleistung des jeweiligen Bundeslandes richtet. Teile der verfügbaren Regionalisierungsmittel können der HOCHBAHN nach vorheriger Beantragung und Mittelverfügbarkeit für den U-Bahn-Netzausbau zur Verfügung gestellt werden. Daneben kann Hamburg projektbezogen Förderungen von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen ÖPNV mit GVFG-Mitteln beim Bund beantragen – so auch für die U5. Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bietet nach einer Novellierung die Möglichkeit einer Übernahme von bis zu 75 Prozent der förderfähigen Projektosten durch den Bund.

Ein Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1 nach Standardisierter Bewertung als GVFG-Fördervoraussetzung ergibt sich aus §3 Abs. 1c des GVFG („unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant“). Dass hierfür die Standardisierte Bewertung zugrunde zu legen ist, steht nicht im Gesetz, sondern ist geübtes Verwaltungshandeln.

Die GVFG-Mittel werden jährlich entsprechend des realen Bedarfs abgerufen. Auf dem ersten Abschnitt der U5 zwischen Bramfeld und der City Nord ist eine Gesamtbauzeit bis Anfang der 2030er Jahre geplant. Dementsprechend verteilen sich die rund 1,3 Milliarden Euro auf mehrere Haushaltsjahre.