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Wie ist baulich angepasst zu verstehen?
Ich verstehe die Komfortvorteile eines bahnsteiggleichen Umstiegs und freue mich als Nutzer sehr darüber wie gut und auch zuverlässig er auch gerade im Vergleich zu Berlin funktioniert, wo es sowas 1.) selten gibt, (z.B. Mehringdamm) und 2.) von der Taktung sehr schlecht funktioniert. (ich habe durch mehrjährige Standwortwechsel einen guten Vergleich zwischen Hamburg und Berlin)

Dennoch bleibt ein wenig die Frage: was passiert mit der jetzigen unterirdischen Bahnsteighalle in dieser Lösung? Ich finde sie als Architekt und Denkmalpfleger sehr spannend, da sie im Volumen und mit dem Asphaltboden und den Stahlstützen noch einen 20er-Jahre-Bahnhof der Kell-Jung-Linie darstellt, auch wenn die Fliesen aus den 1970ern sind (und auch ihren Charm haben). Ich fände es schön, wenn bei dieser Variante dennoch so viel vom "alten" Stephansplatz erhalten bleiben könnte wie möglich, z.B. in dem die Ein- und Ausfädelung verändert wird aber nur eine Halle daneben gebaut wird, oder nur die Wand zum neuen Bahnsteig verschwindet, aber der Rest der alten Station erhalten bleibt.

Variante B bietet neben dem Erhalt des alten Bahnhofs auch den Vorteil die baulichen Anlagen mit einem zusätzlichen Bahnsteig "näher" an den Dammtor zu rücken, bzw. die Distanz zu "überbrücken" indem eben die U5 zwischen U1 und S-/Fernbahn liegt.

Was in jedem Falle erhalten werden sollte sind der Tolle Eingangspavillon zum Park und die Ausgänge (seit dem Aufzugumbau DER Ausgang) zur Dammtorstraße/Colonnaden!

Es freut mich wahnsinnig die Planung und den Ausbau des ÖPNV miterleben zu dürfen, vor allem des U-Bahnnetzes. Ich würde mich dennoch freuen wenn so viel Geschichte des Netzes erfahrbar bleibt wie möglich.

Ich finde man bräuchte in Othmarschen Ottensen und so eine Bahnstation weil da gibt es nichts

Die positiven Beispiele Kellinghusenstraße und Berliner Tor (U-Bahnhof) zweigen eine hohe Fahrgastfreundlichkeit.
Negativbeispiele wie der Übergang am Bahnhof Ohlsdorf von U- zur S-Bahn sowie der S-Bahnhof Berliner Tor zeigen unnötige und, zeitfressende Umsteigeverbindungen.

Ich wohne an der Wandsbeker Chaussee und erlebe tagtäglich, wie sich Fehler bei der Planung der Umstiege auch Jahrzehnte später noch rächen können. Deswegen bitte günstige Umsteigebeziehungen planen!
(1) Ein bahnsteiggleicher Umstieg U1/U5 am Stephansplatz ist mE Voraussetzung dafür, dass ein Halt am Jungfernstieg (der jetzt schon groß und unübersichtlich genug ist) entfallen kann.
(2) Variante A bietet die Chance, dass die gesamte Haltestelle Stephansplatz (auch die U1) näher an den Bahnhof Dammtor heranrücken kann (zB Tunnel/Vordach). Damit ließen sich die beim Bau gemachten Fehler bzgl. der Haltestellenlage ausbügeln.

Wer dennoch Variante B befürwortet, weil er Eingriffe in Planten un Blomen fürchtet, der verkennt
(1) dass die Eingriffe nur temporär sind und der Park danach schöner als zuvor wiederhergestellt werden kann, und
(2) dass schon in ein paar Monaten nur wenige Hundert Meter entfernt weitere Flächen auf dem Gelände der ehemaligen Marseille Straße in den Park integriert werden.

Fazit: Dies ist ein Projekt für die nächsten 100 Jahre und sollte dementsprechend gedacht und geplant werden. Deshalb Variante A!

Und bitte beim Bau auch die Lage einer möglichen unterirdischen S-Bahn-Haltestelle Dammtor im Zuge des sog. "Ferlemann-Tunnels" berücksichtigen!

Ich bin ganz klar für Variante A - wegen der komfortablen bahnsteiggleichen Umsteigemöglichkeit.
Diese ist vor allem dann wichtig, wenn die U5 - wie ja geplant - keine Haltestelle am zentralen Jungfernstieg erhalten soll.
Auf diese Weise können Fahrgäste vom Westast der U5 trotzdem noch recht komfortabel ins Zentrum Hamburgs gelangen.
Und wenn man am Stephansplatz schon eine riesige Baugrube gräbt, sollte die Station ein wenig in Richtung Dammtorbahnhof verschoben werden, um dort kürzere Umsteigewege zu S-, Regional- und Fernbahn zu schaffen. Dies würde auch zur Entlastung des überfüllten Hauptbahnhofs beitragen.

Trotz möglicherweise längerer Bauzeit finde ich die Variante mit der gemeinsamen Haltestelle nachhaltiger. In der Innenstadt ist so viel gewachsenes Klein-Klein, da wäre es wirklich mal eine gute Idee etwas zu Ende zu planen, bevor man losbuddelt.

Ich bin für Variante A- so kommt man mit Umstieg von der U 1 zu U5 schnell weiter. Ein sicherer und trockener Park and Bike Abstellplatz wäre dann ein gelungenes I-Tüpfelchen!

Definitiv Variante A!

Planten un Blomen sollte nicht noch weiter für Verkehrsprojekte herhalten müssen. Ein Umsteigen zur Fernbahn ohne Regenschirm wäre eine echte Verbesserung.

Die Alten Strukturen in Planten und Blomen sollten so gut wie es eben geht geschützt und erhalten werden. Wenn hier nicht sehr genau und umweltverträglich gebaut/umgebaut wird, erschaffen wir einen Präzedentsfall für alle nachfolgenden Eingriffe in Hamburger Grünanlagen/Parks

Variante A bietet die Möglichkeit einer Korrespondenz zwischen U1 und U5. Hierdurch könnte ein komfortabler und zeitiger Umstieg gewährleistet werden. Hamburger Beispiele wie die Kellinghusenstraße, Berliner Tor oder im S-Bahn Kontext am Hbf zeigen den Gewinn an Komfort und werden kaum als Umstieg wahrgenommen. Trotz allem muss bei der Planung auch die langfristige Umsetzung des Ferlemann-Tunnels berücksichtigt werden wie zum Beispiel in Form der parallen Anordnung der S-Bahnsteige und dem Bau direkter Verbindungstunnel. Auch eine unterirdische Verbindung zu den Bahnsteigen des Bahnhofs Dammtor wären wünschenswert. Nur so kann der Knoten Jungfernstieg und Hbf entlastet werden, welche teilweise heute Kapazitätsprobleme haben. Zusätzlich könnte hierdurch der eventuelle Wegfall des Haltes der U5 am Jungfernstieg teilweise kompensiert werden.

Durch Variante B hätte man natürlich eine einfachere und umweltschonendere Variante, wobei jedoch nicht nur eine Dekade weit voraus geschaut werden sollte. Das Projekt hat eine monumentale Bedeutung und könnte den Verkehr im Hamburger massiv lenken für die nächsten 50 bis 100 Jahre.

Natürlich ist die Alternative mit den Umsteigebahnsteigen die praktischere Variante, es muss aber in Frage gestellt werden, ob sie wirklich nur im Park gebaut werden kann. Das Baufeld muss unbedingt nach Nordost verschoben werden. Jeder Meter zählt!
In diesem Areal von Planten un Blomen stehen wunderbar entwickelte riesige und zugleich seltene Baumsolitäre aus dem historischen Altbestand des Botanischen Gartens. Diese Bäume sind viele Jahrzehnte älter als die Hamburger Hochbahn! Zum Beispiel steht hier eine besondere Sorte der Bergulme mit fast fünf Metern Stammumfang, von der es nur noch ein größeres Exemplar in Deutschland gibt (in Görlitz/Sachsen), welches aber deutlich weniger vital ist. Als weitere besondere Einzelstücke fallen im betroffenen Bereich unter anderem auf: Eine vierstämmige Chinesische Kastanie, eine zweistämmige Zelkovie, eine breitkronige Hopfenbuche und ein uralter Maulbeerbaum. Wie kann man zukünftig noch das Fällen von Urwaldriesen im Amazonasregenwald anprangern, wenn man gleichzeitig diese gewaltigen und gesunden Baumgiganten in unserer Mitte opfert? – für den Klimaschutz?
Ebenfalls von der Baumaßnahme betroffen ist ein bedeutendes Kunstwerk der Japanischen Gartengestaltung, dessen besonderer Wert in den Steinsetzungen besteht. Rund 750 Tonnen Steine und Felsen wurden durch den japanischen Gartenarchitekten Yoshikuni Araki 1988 mit künstlerischem Geschick einzeln bedachtsam platziert und zueinander angeordnet. Das für diese Kunst der Steinsetzung zugrunde liegende und zum Teil in religiösen und überlieferten Bedeutungen wurzelnde Regelwerk ist für nicht im japanischen Kulturraum aufgewachsene Architekten und Gärtner nicht nachvollziehbar und durchschaubar. Eine Rekonstruktion oder Neuschöpfung wird nie wieder die Wirkung des gegenwärtig noch sichtbaren und erlebbaren Originals erreichen. Ein großes und bedeutendes Werk der Gartenkunst, das wir gegenwärtig noch in unserer Stadt beheimaten, würde für immer verloren sein.
Direkt an der zukünftigen Baustelle steht zudem eine monumentale Baumgruppe, in der sich zum Beispiel der große Kastanienbaum mit dem bei Kindern beliebten Schaukelast, eine ungarische Eiche mit baumdicken Efeu-Lianen und eine einmalige Buchengruppe befinden. Eine richtig dicke Rotbuche (Stammumfang 4,2 Meter) bildet das Zentrum, flankiert von einer farnblättrigen Buche mit tollen Wurzelanläufen und einer sehr seltenen Buche mit dreifarbigen Blättern. Sie schaffen hier einen Hauch von Buchenhallenwald und überkronen gerade in der Sommerhitze sehr beliebte Sitzbänke – eine Kathedrale der Natur. Neben der direkten Bedrohung durch Fällungen bedeuten natürlich auch die für die Baustelle erforderlichen Absenkungen des Grundwassers und oberflächennahen Schichtenwassers eine Gefahr für das Leben der Baumriesen.
Das in den Stadtplan eingezeichnete Rechteck, das den neuen Bahnhof darstellen soll, ist offensichtlich ohne nähere Betrachtung der tatsächlichen Voraussetzungen vor Ort platziert worden. Auch unter Kostenaspekten ist die Standortwahl fragwürdig, denn in diesem Bereich befindet sich auch noch eine intakte Tiefbunkeranlage aus dem zweiten Weltkrieg, die nur mit immensen Kostenaufwand geschliffen werden kann.
Letztlich muss man sagen, dass es in der Tat konsequent ist, dass man hier einen U-Bahn-Knotenpunkt errichten will, der hauptsächlich dem raschen Transit dienen soll, denn am Stephansplatz anzukommen lohnt sich ja dann nicht mehr: Die Attraktionen wären weg.

Kellinghusenstraße und ähnliche Bahnhöfe finde ich sehr praktisch.

Variante A ist offenkundig besser und zukunftsfähiger, B verstärkt den bestehenden Murks mit Brücke etc.
Die Vorteile von A überwiegen deutlich, darum ist der zweifelllos größere Aufwand vertretbar.
Gretchenfrage: wie kommt man vom U-Bahnhof über die Straße zum Dammtorbahnhof. Hier bitte keine Ampel oder sowas. Am besten Straße verlegen und/oder U-Bahnhof möglichst weit nach Norden schieben.
U.Fahr

Wenn ich in Eile irgendwie umsteigen muss möchte ich nicht noch weit laufen müssen. Auch für Touris und den Umstieg zum Bus einfacher

Für eine objektive Meinungsbildung fehlen hier weitergehende Informationen!
Variante A ist zwar sehr fahrgastfreundlich wegen des Bahnsteiggleichen Umsteigens, aber die Eingriffe in die denkmalgeschützte Parkanlage und vor allem in den Japanischen Landschaftsgarten wären in der geplanten offenen Bauweise enorm und meiner Meinung nicht hinnehmbar. Dadurch würde ein Landschaftsarchitektonisches Ensemble, welches unter Denkmalschutz steht unwiederbringlich zerstört. Und die Frage nach den Baumfällungen wage ich gar nicht zu stellen!
Und was ist mit einer direkten Anbindung an den Dammtorbahnhof? Ist das in dieser oder in der anderen Variante gegeben?
Es sind noch viele Fragen offen.
Würde das ganze weiter nach Osten verschiebbar sein, wäre Variante A die bessere. sonst sollte der Eingriff in das Umfeld minimal gehalten werden, und somit wäre Variante B vorzuziehen. Als Kompromiss.

Für eine objektive Meinungsbildung fehlen hier weitergehende Informationen!
Variante A ist zwar sehr fahrgastfreundlich wegen des Bahnsteiggleichen Umsteigens, aber die Eingriffe in die denkmalgeschützte Parkanlage und vor allem in den Japanischen Landschaftsgarten wären in der geplanten offenen Bauweise enorm und meiner Meinung nicht hinnehmbar. Dadurch würde ein Landschaftsarchitektonisches Ensemble, welches unter Denkmalschutz steht unwiederbringlich zerstört. Und die Frage nach den Baumfällungen wage ich gar nicht zu stellen!
Und was ist mit einer direkten Anbindung an den Dammtorbahnhof? Ist das in dieser oder in der anderen Variante gegeben?
Es sind noch viele Fragen offen.
Würde das ganze weiter nach Osten verschiebbar sein, wäre Variante A die bessere. sonst sollte der Eingriff in das Umfeld minimal gehalten werden, und somit wäre Variante B vorzuziehen. Als Kompromiss.

Der Park Planten und Blomen darf nur geringste möglichst belastet werden. Da bei zunehmender Einwohnerzahl und Verdichtung der Bebauung der Erholungsraum immer knapper wird. Vor allem Zentrum. Die historische Anlage bedingtceinen gesonderten Schutz. Das mag dem durchfahrenden U Bahnkunden nicht bemerkbar sein, aber als Fussgänger in der Stadt ist der Raum begrenzt. Und der Erholungsraum unendlich wertvoll.
Martin Klees, Hamburg

Die Variante A ist die zukunftsfähigere.
Das Umsteigen zwischen U1 und U5 ginge nur so am flüssigsten und auch der bisher sehr lange Weg von der U1 zur S-Bahn
wäre deutlich verkürzt und dadurch verbessert.

Die Variante A ergibt für mich mehr Sinn, da man bequemer umsteigen könnte.Aber ich hätte gerne ein Tunnel der direkt zum Dammtor Bahnhof.

Ich kann die Argumente, die für Varianta A sprechen durchaus nachvollziehen.
Sorge bereitet mir jedoch, dass auch diese schwere Eingriffe in die Parkanlage Planten un Blomen nötig zu machen scheint. Gerade der Japanische Landschaftsgarten würde dabei wohl in Mitleidenschaft gezogen werden. Dieser folgt mit seiner Gestaltung einem ausgeklügelten Konzept und stellt mit seiner zeitlosen Ästhetik einen beliebten Anziehungspunkt für Menschen aller Generationen und aller Nationen dar. Für mich persönlich ist er eine der wunderbarsten Erholungsoasen in unserer schönen Hansestadt.
Gibt es wirklich keine Möglichkeit die Haltestelle weiter Richtung Osten zu verschieben und die historische Anlage vor starken Eingriffen zu schützen? Müssen wirklich ausgerechnet Grünflächen geopfert werden, um den klimafreundlichen Nahverkehr weiter auszubauen zu können? Ist das wirklich schon die beste Variante oder nur das geringere Übel?

Für die Fahrgäste ist definitiv eine gemeinsame Haltestelle am Stephansplatz für die U1 und U5 die sinnvollere Variante (Variante A). Dies erlaubt den Fahrgästen einen einfachen, komfortablen und barrierefreien Umstieg zwischen den beiden U-Bahn Linien und ist ohne Tunnelstrecken, Rolltreppen oder Fahrstuhlverbindungen zeitsparender und angenehmer. Zwar fehlt stehts ein guter Übergang zum Dammtor und damit zu den S-Bahn und Fernzug Gleisen, aber die Option in Variante B löst dieses Problem auch nicht vollständig.

Die in Variante A angedachte komplett neue, gemeinsame Haltestelle, sollte mit einer Option von zwei verschiedenen Tieflagen überdenkt werden. Wir, vom VCD Nord (ökologischer Verkehrsclub Deutschland Landesverband
Nord), schlägen vor, die U1 Haltestation beizubehalten und eine Ebene weiter unten eine Haltestation mit zwei Gleisen zu erbauen (ähnlich wie die Haltestation Schlump), aber trotzdem einen bahnsteiggleichen Übergang ermöglicht. Dafür sollte z.B in der unteren Haltestelle die U1 und U5 in Richtung Norden und die obere Station mit den U1 und U5 in Richtung Hauptbahnhof bzw. Jungfernstieg zusammengelegt werden. In dem Fall könnte die heutige Haltestelle der U1 auf der einen Seite für die U5 baulich angepasst werden. In dem Zusammenhang einer Tieflage können dadurch Eingriffe in den angrenzenden Plant un Blomen und dessen Baumbestands minimiert werden. Trotzdem sind Ausgleichflächen weiterhin nötig. Es wäre sehr sinnvoll, diese Fläche an einer anderen Stelle „dem Plant un Blomen wieder zurück zu geben“.

Wir vom VCD Nord (ökologischer Verkehrsclub Deutschland Landesverband
Nord) sind ein gemeinnütziger Umweltverband, der sich für eine umwelt-
und sozialverträgliche Verkehrswende einsetzt und stehen gerne für ein ausführlicheres Feedback und ein Telefongespräch zu Verfügung. Kontakt: Alexander Montana, 0176-51279312.

Die U5 wird schwer genug zu finanzieren und förderfähig zu machen. Die Netzwirkung eines bahnsteiggleichen Übergangs von U1 zur U5 ist absolut Pflicht, denn es gibt schon viel zu viele schlechte Umsteigemöglichkeiten im U- und S-Bahnnetz.

Umsteigen zur S-Bahn ist von Stephansplatz nach Dammtor natürlich schlechter (geht technisch nicht anders). Aber nur dafür eine Station (Variante B) zu nehmen, wo man heute nicht weiss, ob die S-Bahn nicht in zehn Jahren in einen Tunnel verlegt wird, wäre bei dem "Glück" das Hamburg mit solchen Entscheidungen hat hochriskant! Am Ende ist Station B dann dort und die S-Bahn hält ganz woanders!

Aber die Mega-Chance, mit einem S-Bahntunnel ("Ferlemanntunnel") darf man nicht verpassen!

Der Bund will einen S-Bahntunnel von Hauptbahnhof über Stephansplatz und Schlump nach Alsenplat/Diebsteich bauen. Das bietet die Jahrhundert-Chance am Stephansplatz einen Umsteige-Megahub mit riesiger Netzwirkung zwischen S-Bahn und U5 zu schaffen.

Nach dem Vorbild der viergleisigen Tunnelstation Frankfurt-Konstablerwache
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Frankfurt_(Main)_Konstablerwache#/media/Datei:Schnellbahnknoten_Konstablerwache.png

sollte die U5 in einem gemeinsamen Tunnelbahnhof mit der Ferlemann-S-Bahn halten, damit man bahnsteiggleich von allen S-Bahnästen im Westen zu (fast) allen U-Bahnästen im Osten umsteigen kann. (Wie an der Konstablerwache müsste die U1-Station natürlich so gekreuzt werden, dass man auch zu dieser Linie kurze Umsteigewege hätte.)

Eine bessere Netzwirkung gibt es nicht. S-Bahnfahrgäste würden Stephansplatz in die U5 umsteigen und könnten bahnsteiggleich am Hauptbahnhof-Nord in U2 und U4 Richtung Jenfeld bzw. Billstedt/Mümmelmannsberg bzw. mit U2 / U4 am Berliner Tor auch noch auf den östlichen Ring der U3 kommen. Immer im bequemen bahnsteiggleichen Umsteigen, quasi wie im Paternoster im Hochbahnhaus. (Theoretisch würde mit der U3 und Umsteigen auf die U1 in Wandsbek-Gartenstadt ohne Zeitverlust sogar eine schnelle Direkfahrt in die Walddörfer möglich!) Die Wandsbeker und Eppendorfer U1 wäre auf kurzem Weg ebenfalls angebunden (und die Eimsbüttler Zweige der U2 und U3 in Schlump).

Dies würde S- und U-Bahn endlich zu einem einheitlichen netz machen. Auch würde der Hauptbahnhof von sehr vielen Umsteigevorgängen zwischen U- und S-Bahn entlastet und könnte der City-Tunnel der S-Bahn entlastet werden, weil man dann auch über die zweite Stammstrecke zum Jungfernstieg (mit günstigem Umstieg zur U1) und zum Messberg gelangen kann. Denn das Umsteigen am Jungfernstieg von S-Bahn auf U2 und U4 wäre dann umständlicher als am Stephansplatz (trotz zweitem Umstieg in Hbf.-Nord).

So eine Umsteigestation bietet exponentiell mehr Chancen als der verpasste Umstieg zwischen U5 und S1 am Rübenkamp. Konstablerwache ist nicht umsonst bei der S-Bahn Rhein-Main die zweitwichtigste Station.

Als Fahrgast wünsche ich mir Variante A. Ich mag aber auch den Japanischen Garten sehr. Gestern bin ich extra noch mal die Wege, welche potentiell im Baustellenbereich liegen könnten, abgelaufen. Dort am Rand ist jetzt schon recht viel Gehweg und Wiese bzw. Baustelle. Mir scheint, dass die Gesamtheit des Parks mit all seinen Steinen und Bäumen als Gegenargument gegen Variante A verwandt wird, wobei die neue Station aber nur am Rande einen kleinen Teil des Parks kratzt. Die Steine sind doch eher weiter Nord-Westlich Richtung Teehaus zu finden. Zur Versachlichung der Diskussion würde ich mir eine Karte wünschen in der die neue Station und die zukünftige Baustelle so genau wie möglich eingezeichnet sind UND in der die alten unwiederbringlichen Bäume und Steine ebenfalls genau markiert sind.