schneller-durch-hamburg.de

Zwar ist Variante B im Hinblick auf bauliche Eingriffe (u.a. auch temporär in den Pflanzenbestand) einfacher und etwas billiger, aber das kann nicht die verkehrsmäßigen Nachteile eines Umstiegs mit zwangsweise dauerhafter Treppenbenutzung aufwiegen. Die Variante B ist nach Fertigstellung umso fataler, als daß sehr viele Fahrgäste der U5 auch bequem zum Jungfernstieg (oder sogar bis Meßberg - Speicherstadt) kommen wollen, und das geht nur mit einem bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U1 und U5 gut..

Hinzu kommt, daß die Mehrkosten der Variante A auch den U1-Benutzern zugute kommen, wenn sie besser zur S-Bahn umsteigen können.

Soweit ich mich erinnere, wurde die Streckenführung der U5 zwischen Stephansplatz und Hauptbahnhof am Jungfernstieg vorbei wesentlich mit der Anforderung verknüpft, wenigstens sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Dem wird nur die hier beschriebene Variante A gerecht.

Klarer Vorteil von Variante A ist der einfachere Umstieg zwischen U1 und U5. Selbst wenn man nicht bahnsteiggleich umsteigen kann, weil man in die andere Richtung weiterfahren will, ist der Umstieg deutlich einfacher, wenn beide Gleise nebeneinander liegen. Da U1/U5 ansonsten keine Berührungspunkte im Innenstadtbereich haben, erscheint es mir (ohne Zahlen zu kennen) plausibel, dass die Umsteigemöglichkeit hier häufig genutzt wird.

Vorteilhaft bei Variante B erscheint mir, dass der Umstieg zwischen U5 und S-Bahn/Regional-/Fernverkehr einfacher ist. Im Moment ist der Umstieg von U1 Stephansplatz nach Dammtor hauptsächlich deshalb unpraktisch, weil der Weg relativ weit *und nicht überdacht* ist. Variante B wirkt als könnte man trockenen Fußes von der U5-Haltestelle in den Dammtor-Bahnhof gelangen.

Der Unterschied zwischen beiden Varianten ist aus Sicht der Umstiegsmöglichkeiten also, ob U1<->U5 oder U5<->S-Bahn optimiert werden sollen. Da beide U-Bahn-Linien von der Hochbahn betrieben werden, gehe ich davon aus, dass die Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden. Das würde (egal bei welcher Alternative) mit der S-Bahn aufgrund des anderen Takts und der größeren Entfernung nicht funktionieren, selbst wenn man die organisatorischen Schwierigkeiten außer Acht lässt.

Auf Grundlage dieser Überlegungen erscheint mir Variante A vielversprechender.

Eine Möglichkeit, den Umstieg von U- zu S-Bahn attraktiver zu gestalten, wäre eine Art Vordach vor dem Bahnhofseingang zu schaffen, so dass auch bei schlechtem Wetter der Umstieg angenehm bleibt.

Könnten Sie bitte mitteilen, wo sich die Flächen für die Baueinrichtungen und Logistik während der Bauzeit befinden soll? Wenn der Pflanzenbestand am Ostrand von Planten un Blomen weitestgehend geschont werden soll, bietet sich wohl die Fläche neben dem CineMaxx an, ggf. mit einer provisorischen Behelfsbrücke über die Straße Dammtordamm. Wie sehen Sie das?

Mir scheint, auch die Variante B erfordert einen ähnlichen Eingriff in der Bauzeit östlich von Planten un Blomen (wenn auch minimal schonender).

Hallo,

Wenn man schon baut und Geld in die Hand nimmt, dann sollte man etwas herstellen, dass 100.000enden Pendler*innen das Leben erleichtert. Wichtig wäre nur, dass die Hochbahn darstellt wie man von der U1/U5 Station zu den S Bahn / Fernbahn-Gleisen gelangt. Der Umstieg sollte so bequem und einfach wie möglich, das würde dann auch den Hauptbahnhof erheblich entlasten.

Bin selber Grünen-Sympathisant und denke Eingriffe in den Grünbestand kann man ausgleichen, ersetzen und nachpflanzen. U Bahnen baut man für extrem langfristige Zeiträume, Bäume wachsen vergleichsweise schnell nach.

Ein Bau der Variante B ist sinnlos, weil dann der Umstieg wegen der längeren Wege nicht genutzt werden dürfte und weiter alles am Hauptbahnhof hängen bleiben wird, der ohnehin schon (Corona mal außen vorgelassen) völlig überfüllt ist. Klar wird der Bau aufwändiger und erfordert gegebenenfalls auch (temporäre) Eingriffe in den Park - doch die Haltestelle soll danach ja 100 Jahre genutzt werden, und sie nutzlos zu errichten, nur damit der Park für 1-2 Jahre geschützt bleibt, wäre absolut hirnrissig.

Sicherlich bedeutet diese Variante den größeren Eingriff in die Örtlichkeit und auch eine höhere, aber zeitlich begrenzte Belastung durch die Baustellensituation. Dafür bietet sie den Nutzern den größtmöglichen Komfort auf lange lange Zeit. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels kann nur diese Variante A die Lösung sein.

Es geht natürlich auch darum, ob die u5 einen Haltepunkt am Jungfernstieg erhält. Sollte das nicht der Fall sein, dann ist die Variante A eigentlich alternativlos. Durch das problemlose Umsteigen wäre der Jungfernstieg über die U1 angeschlossen auch für Fahrgäste die aus Eimsbüttel kommen.

Auf jeden Fall diese Variante. Allein schon wegen der kurzen Umstiegsvariante

Eine gemeinsame Haltestelle für U1 und U5 ist zu priorisieren, sodass ein einfacher Umstieg der Fahrgäste erleichtert wird. Die Frage ist nur ob die U1 dann mit den Bahnsteigtüren der U5 kompatibel ist, wenn es sogar ein gemeinsamer Bahnsteig sein soll. Außerdem sollte die S-Bahn über einen Fußgängertunnel angebunden werden und auf jeden Fall der Japanische Garten erhalten werde, so wie er momentan ist!! Der Japanische Garten ist höchst wertvoll und sollte nicht der Baustelle zum Opfer fallen.

Auch wenn die Beeinträchtigungen während der Bauzeit schmerzhaft und nervig sein dürften, erscheint mir A sehr viel langlebiger und sinnvoller. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen ist attraktiver, als die zusätzliche Nutzung von Rolltreppen oder Aufzügen. Durch die mögliche Verlegung des S-Bahn Haltepunktes Dammtor im Zuge des Fernbahntunnels ("Ferlemann-Tunnel") ist ein unkompliziertes Umsteigen zwischen U1 und U5 umso wichtiger, um den Hauptbahnhof zu entlasten.
Allerdings ist während des Baus darauf zu achten, dass die Eingriffe in Planten un Bloemen möglichst klein sind und die aktuellen Verschönerungsmaßnahmen des Parks nicht in wenigen Jahren wieder aufgerissen werden müssen...

Müssen die beiden Bahnsteige unbedingt bündig in Rechteckform abschließen? Eventuell könnten sie versetzt und sogar in verschiedenen Tieflagen liegen, um zum Beispiel Eingriffe in den angrenzenden Baumbestand zu minimieren. Der wichtige Vorteil des bahnsteiggleichen Umstiegs wäre trotzdem gegeben. Und die unterschiedlichen Tieflagen beider Bahnsteige könnten beim Ausfädeln und Kreuzen der anschließenden Tunnel helfen, siehe auch die geplante U4-Haltestelle Horner Rennbahn.

Hallo,
als ehem. Stadt- und Verkehrsplaner sehe ich hier die eindeutig komfortableren und "organischeren" Umsteigebeziehungen für Passagiere. Ausserdem sollten die Kosten für den Tiefbau / Tunnelbau deutlich geringer ausfallen, als mit einem separierten unterirdischen Bahnhof, der dann womöglich noch auf einem anderen Niveau liegt.
Die fussläufige Anbindung an den Bhf Dammtor sollte jedoch verbessert werden. Hier gehört ein breiter & heller Fussgängertunnel zu beiden U-Bahnen in die Planungen hinein
Den Nachteil von ca. 70 Metern ggü. der anderen Variante ist zu verschmerzen. Diese Laufstrecke ist im Vergleich zu anderen Metropol-U-bahnen eher lächerlich kurz.

Ich bevorzuge ebenfalls diese Variante, weil sie wesentlich barrierefreier ist. Man könnte so bahnsteiggleich umsteigen und müsste nicht diverse Fahrstühle nutzen. Unkomfortable Umsteigebeziehungen haben wir in Hamburg schon zu viele.
Den Weg zum Bahnhof Dammtor könnte man mit einer überdachten Zuwegung versehen.

Wahrscheinlich aufwändig zu bauen, aber für die Fahrgäste sicherlich die beste Lösung. Das Umsteigen zwischen U1 und U5 wird so einfach, bequem und zeitsparend, wie jetzt am Berliner Tor oder der Kellinghusenstraße. Ganz wichtig: Man sollte gleich den Übergang zum geplanten Tunnelbahnhof der S-Bahn mitplanen

Sehe ich das richtig, dass in der Variante A die bisherige Haltestelle Stephansplatz in Richtung Bahnhof Dammtor verschoben werden soll und es einen neuen Ausgang am Dag-Hammerskjöld-Platz gebe soll? Dann bin ich absolut für Variante A.

Der bahnsteiggleiche Umstieg ist sehr sinnvoll. Der Weg zur S-Bahn ist auch bei Variante B nicht wirklich kürzer und auch bei Variante A noch deutlich im Rahmen eines großen Knotenpunktes.

Variante B ist aus meiner Sicht nur eine Krücke, die man dann wieder jahrzehnte an der Backe hat.

Variante A ist deutlich sinnvoller als Variante B: Variante A erlaubt einen schnellen Übergang von der U5 zur U1 mit Weiterfahrt zum "Jungfernstieg" (U4 und Alstertouristik), zum "Messberg" und zur "Steinstraße" (Innenstadt"). Variante B dagegen verbessert nur Übergang zu den am Hauptbahnhof auch erreichbaren Bahnen.

Aus den Kommentaren hier ergeben sich Informationen, die ich mir bei der Darstellung der beiden Varianten gewünscht hätte - oder habe ich nur nicht an der richtigen Stelle nachgeschaut?
Auf jeden Fall bin ich für einen bahnsteiggleichen Umstieg. Da mir Hintergrundinformationen fehlen, frage ich mich, warum es nicht möglich ist, die neue Haltestelle parallel zu U1-Haltestelle zu bauen. Das dürfte Kosten reduzieren und Bäume erhalten - auch wenn der Übergang zur S-Bahn nicht besser wird.

Wenn man schon meint, unbedingt eine überflüssige zusätzliche Linie quer durch die City zu bauen, statt den Ost-West-Verkehr direkt unter der Alster zu führen (Alsterhalbring Winterhude<>Uni aus den 60-er), dann nur mit bahnsteiggleichem Umstieg.Und dann möglichst dicht am Dammtorbahnhof.
Da ich den Ferlemann-Tunnel für Wahnsinn halte, wird m.E. der Dammtorbahnhof 6-Gleisig mit 2 zusätzlichen Bahnsteigen auf der Südseite wie schon im B-Plan aus den 60-gern umgebaut, um den RE/IC wie auf der Berliner Stadtbahn durchzuschleusen.(Schade um das Cinemax. Ist aber billiger als die ganze City aufzureissen..)
Wird der Bahnhof 4 Gleise in einer Ebene oder je 2 Richtungsbezogen übereinander (Jungfernheide / Schlossstrasse in Berlin) bekommen ?
Das ganze gibt ein Jahrhundertbauwerk und im Gegensatz zu den Bedenkenträgern kann man auf ein paar Bäume dann sicher vorübergehend verzichten. Ein komfortabler Umstieg zum Dammtor hat die höchste Priorität, um den Hbf. zu entlasten.
Leider wird das dann auch ein zügig bearbeitetes DB-Projekt wie der S-Bahnhof Ottensen.

Dies ist die einzig richtige Variante! Und es ist zudem noch eine sehr gute Variante!
So kann ein wirklich zukunfsfähiger ÖPNV in Hamburg geschaffen werden. Bahnsteiggleicher Übergang (wie U-Berliner Tor; Kellinghusenstraße; Wandsbek-Gartenstadt oder Sengelmannstraße). Aus einem Zug raus, in den anderen Zug gegenüber rein.

Der Weg zum Dammtor scheint mir auch nicht so weit. Man sollte vllt überlegen, ob man nicht einen Tunnel schafft, der einerseits in den Dammtorbahnhof führt (Stichwort "Regenfest") aber vllt auch dann gleich noch weiter drunterdurch führt und zur anderen Seite der Edmund-Siemers-Allee (Tankstelle) führt ggf. sogar mit Aufgängen zu den Bushaltestellen dort.

PS: Die Karte ist ein klein wenig in die Irre führend, da die Marseiller Straße (ganz links im Bild) schon heute nicht mehr exisiert und nicht mehr aufgebaut wird.

Bitte unbedingt Variante A verfolgen! Praktische Umsteigebeziehungen sorgen für schnellere Reisezeiten und erhöhen die Akzeptanz einer neuen öffentlichen Nahverkehrslinie!

Für den Bau eines historisch wichtigen uns überdauernden Nahverkehrssystems kann man auch stärkere Eingriffe an der Oberfläche für temporäre Zeit in Kauf nehmen. Auch über 100 Jahre nach Eröffnung der Hochbahn werden die U-Bahnen in den 20ern der 21. Jahrhunderts rege benutzt und gehören zum Alltag vieler Bürger dazu. Die historischen Fehler einiger Stationen mit sperrigen Umsteigebeziehungen (Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Sternschanze, Stephansplatz...) sollten nicht wiederholt werden, auch aus Gründen der Barrierefreiheit.

Aus Ihrer angegebenen Skizze ergibt sich auch, dass die neue Haltestelle am nördlichen Ausgang sogar näher zum Dammtorbahnhof liegt als die momentane Haltestelle, wodurch man mit Variante A auch eine Verbesserung zu der aktuellen Situation erreicht.

Wenn an die neue Haltestelle ein neuer kurzer Fußgängertunnel direkt in den Dammtorbahnhof gebaut würde hätte man dann eine noch stärkere Verbesserung zu den aktuellen Umsteigebeziehungen. Bitte prüfen Sie alternativ den Bau einer Überdachung des Vorplatzes über dem nördlichen Ausgang der neuen Umsteigestation.

Für den Fall, dass tatsächlich (anscheinend weit nach den 30ern) ein zweiter (und sinnvoller!) S-Bahn-Tunnel durch die Stadt gebohrt werden sollte, dann sollte so gut wie möglich die neue Station Stephansplatz so gebaut werden, dass möglichst einfache Umsteigemöglichkeiten nicht verbaut werden. Unabhängig davon, ob die S-Bahn ihre Station unter der U1/U5 bekommt oder sogar womöglich Stephansplatz von vornherein als 6-gleisige Station vorgesehen wird, aber erst nur mit 4 Gleisen benutzt wird.

Vergleicht man das einfache Umsteigen Berliner Tor / Kellingshusenstr. / Barmbek / Wandsbek-Gartenstadt mit z.B. Jungfernstieg oder Schlump, sieht man wie bahnsteiggleiches Umsteigen das "Reiseerlebnis" deutlich erhöhen. Idealerweise noch ausgeführt als Korrespondenzhalt - und schon wird das Umsteigen kaum noch wahrgenommen.

Eine gescheite Lösung sowohl Stephansplatz / Dammtor als auch Hbf Nord ist m.E. zwingende Voraussetzung für den Verzicht des Halts am Jungfernstieg. Der Verzicht am Jungfernstieg (große Tiefenlage und damit sehr weite und zeitraubende Wege) ist für mich dabei nachvollziehbar - aber eben nur solange praktikabel, wenn an den genannten Orten rasch in die U1 bzw. U2/4 umgestiegen werden kann.

Zum Umsteigen zur S- / Fernbahn: Auch Variante A ist m.E. bereits fast ideal am Bahnhof. Die noch fehlenden Meter lassen sich über einen Tunnel überbrücken - zumal man eh die Fahrtreppen "irgendwo" anordnen muss. Warum nicht diese zur "Überbrückung" mit nutzen?

Zum Pflanzenbestand: Ein (künstlicher) Park lässt sich ja recht problemnlos wieder herrichten. Hier sollte wirklich das große Ganze gesehen werden.

… und schafft einen smarten Zugang an den nördlichen Bahnsteigenden zum Dammtorbahnhof. Mit Variante A sind die Wege zur S-Bahn nicht mehr weit bzw. kürzer als am Hauptbahnhof. Das dürfte zu weniger Umstiegen und einer kleinen Entlastung des HBF führen.
Die U1 rückt bei Variante A direkt an die U5 und wesentlich näher an die S-Bahn. Mir fallen da keine Gegenargumente ein!
Holt bitte alle Mitbürger ab, welche berechtigter Weise Bedenken bezgl. der Eingriffe in den Park haben. Klärt transparent auf, was temporär weg muss, welche Ersatzmaßnahmen es geben wird oder wann der ursprünglicher oder bessere Zustand erreicht werden kann.
Für die Variante A kann ich nur sagen: Auf geht´s!

Es sollte spätestens jetzt, nach all den Corona Milliarden, aufgehört werden, dieses unnötige Projekt weiter voran zu treiben. Zumindest auf der Westseite braucht Hamburg die U5 nicht - und das Geld wäre viel besser für soziale oder wirtschaftliche Projekte einzusetzen!

Es wäre fatal, aus falsch verstandenem Umweltschutz die Variante B zu wählen (da dann die Eingriffe in Planten un Blomen geringer ausfallen) und damit für immer eine weitere schlechte Umsteigemöglichkeit im Hamburger Nahverkehr zu schaffen. Denn letztenendes würde ein höherer Modal-Split zugunsten des ÖPNV der Umwelt auf lange Sicht viel mehr nutzen als ein paar Bäume die heute nicht gefällt werden. Und den erreicht man nicht, wenn die Umsteigemöglichkeiten suboptimal sind.

diese Lösung ist sinnvoll, da ein gutes Umsteigen zw. U1 + U5 - und dennoch eine gute Anbindung an die S-Bahn

Bitte das bahnsteiggleiche Umsteigen ermöglichen. Da wo sich Rodungen absolut nicht vermeiden lassen, fällt meine Entscheidung für die U-Bahn und weniger Schadstoffe und CO2 aus dem motorisierten Individualverkehr.
Und liebe Planer: Bitte jetzt schon an den Übergang zu S-Bahn denken: trockenen Fußes und barrierefrei - auch bei Hamburger Schmuddelwetter.

Plädiere für diese Variante PLUS deutlich verbessertem Übergang zur S-Bahn.
D.h. witterungsgeschützt und so wenig wie möglich vertikale Wege (im Idealfall nur "einmal" hoch, statt wie heute zweimal + dazwischenliegendem Rauf-und-runter-Brückenbuckel).

Meiner Meinung nach, sollte eine "Variante C" geprüft werden, wenn man ohnehin alles anfassen muss:
Neubau U-Bahnstation für U1 und U5 mit direkter Verbindung zur S-Bahn.

Alles andere (= "Variante B") wird wieder so ein Gemurks wie beim Knoten Jungfernstieg, wo U2 und U3 "irgendwie" dazugebastelt sind.