vielen Dank für Ihren interessanten Vorschlag. Dessen Umsetzung ist jedoch aus mehreren Gründen, u.a. betrieblichen, leider ungeeignet.
Zunächst wird die U5 automatisch betrieben werden, während die U1 wie gewohnt weiterhin mit Fahrern unterwegs sein wird. Für den Betrieb der U5 ist eine neue technische Infrastruktur notwendig, die nicht mit dem Bestandsnetz kompatibel ist. Dazu gehören u.a. Bahnsteigtüren, die auf den U5-Bahnsteigen für sicheres Ein und Aussteigen sorgen.
Dazu war und ist es Prämisse bei der Planung der U5, die Bestandsstrecken nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung der U5 auf eine bestehende Linie – wie in diesem Fall auf die U1 – die Kapazitäten auf den dann entstehenden Linienästen stark einschränken würde.
Hinzu kommt, dass bei der Zusammenführung zweier U-Bahnlinien in einer Haltestelle stets zwei Bahnsteige pro Richtung vorhanden sein müssen. Dies hängt damit zusammen, dass für jeden Ast, der in die Haltestelle führt, immer ein freier Bahnsteig vorhanden sein muss, damit bei einem Notfall im Tunnel der Zug stets einfahren und evakuiert werden kann.
Nicht zuletzt würden sich bei einem Betrieb zweier Linien auf einem Gleis mögliche Störungen sehr schnell von einer Linie auf die andere übertragen, was sich somit auf weite Teile des U-Bahnnetzes auswirken würde – ein weiterer Grund, weshalb für die U1 und die U5 zwei getrennte Bahnsteige nötig sind. Sonst bestünde die Gefahr, dass sich Verspätungen ins gesamte U-Bahn-Netz übertragen und alle weiteren Anschlüsse verpasst würden.
Die Umstiegsströme an der Haltestelle Stephansplatz sind auch davon abhängig, ob die Haltestelle mit oder ohne bahnsteiggleichen Umstieg gebaut wird. Hier werden momentan noch beide Varianten vertieft untersucht, um eine Entscheidung treffen zu können. Dementsprechend sind derzeit auch noch keine belastbaren Aussagen zu Umsteigerzahlen möglich.
am 23. Sep. 2020
um 10:01 Uhr
Hallo H.v.K.,
Hallo H.v.K.,
vielen Dank für Ihren interessanten Vorschlag. Dessen Umsetzung ist jedoch aus mehreren Gründen, u.a. betrieblichen, leider ungeeignet.
Zunächst wird die U5 automatisch betrieben werden, während die U1 wie gewohnt weiterhin mit Fahrern unterwegs sein wird. Für den Betrieb der U5 ist eine neue technische Infrastruktur notwendig, die nicht mit dem Bestandsnetz kompatibel ist. Dazu gehören u.a. Bahnsteigtüren, die auf den U5-Bahnsteigen für sicheres Ein und Aussteigen sorgen.
Dazu war und ist es Prämisse bei der Planung der U5, die Bestandsstrecken nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung der U5 auf eine bestehende Linie – wie in diesem Fall auf die U1 – die Kapazitäten auf den dann entstehenden Linienästen stark einschränken würde.
Hinzu kommt, dass bei der Zusammenführung zweier U-Bahnlinien in einer Haltestelle stets zwei Bahnsteige pro Richtung vorhanden sein müssen. Dies hängt damit zusammen, dass für jeden Ast, der in die Haltestelle führt, immer ein freier Bahnsteig vorhanden sein muss, damit bei einem Notfall im Tunnel der Zug stets einfahren und evakuiert werden kann.
Nicht zuletzt würden sich bei einem Betrieb zweier Linien auf einem Gleis mögliche Störungen sehr schnell von einer Linie auf die andere übertragen, was sich somit auf weite Teile des U-Bahnnetzes auswirken würde – ein weiterer Grund, weshalb für die U1 und die U5 zwei getrennte Bahnsteige nötig sind. Sonst bestünde die Gefahr, dass sich Verspätungen ins gesamte U-Bahn-Netz übertragen und alle weiteren Anschlüsse verpasst würden.
Die Umstiegsströme an der Haltestelle Stephansplatz sind auch davon abhängig, ob die Haltestelle mit oder ohne bahnsteiggleichen Umstieg gebaut wird. Hier werden momentan noch beide Varianten vertieft untersucht, um eine Entscheidung treffen zu können. Dementsprechend sind derzeit auch noch keine belastbaren Aussagen zu Umsteigerzahlen möglich.