U5-Haltestelle Jungfernstieg entfällt
Sehr komplex, abhängig von verschiedenen Faktoren und nicht immer geradlinig: Planung ist ein vielschichtiger Prozess, in dem einst getroffene Annahmen verworfen werden können, wenn die Planerinnen und Planer im Laufe des immer konkreter werdenden Prozesses neue und vertiefte Erkenntnisse erhalten, sich Rahmenbedingungen ändern und Optimierungspotentiale ergeben. Wichtig ist, dass am Ende die optimale Lösung steht, die verkehrlich und betrieblich sinnvoll als auch baulich umsetzbar ist – und diese Lösung ist mit der aktuellen Entscheidung gefunden: Anders als bisher geplant, wird die U5 nicht unter der Binnenalster halten.
Die U5-Haltestelle Jungfernstieg entfällt und die Linienführung zwischen Hauptbahnhof und Stephansplatz wird damit optimiert. Gleichzeitig bleibt die Innenstadt weiterhin sehr gut erreichbar, da die U5-Haltestelle am Stephansplatz enorm vom Planungsfortschritt profitiert. Welche Erkenntnisse neu sind und welche Vorteile die Entscheidung für die zukünftigen Fahrgäste der U5 bereithält:
Bequemes Umsteigen
Neben dem bahnsteiggleichen Umstieg an der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird nun auch das Umsteigen am Stephansplatz viel komfortabler: Am selben Gleis einfach in die U-Bahn gegenüber einsteigen – HOCHBAHN-Fahrgäste kennen und lieben das schon an den Haltestellen Berliner Tor und Kellinghusenstraße. In Zukunft wird das auch an der U1/U5-Kombihaltestelle am Stephansplatz möglich sein und damit zu einer echten Alternative zum Umsteigen am Hauptbahnhof.
Mehr als U-Bahn am Stephansplatz
Die neue U1/U5-Kombihaltestelle am Stephansplatz rückt zudem näher an den Bahnhof Dammtor. Damit verkürzt sich auch der Weg zur S-Bahn sowie zum Fern- und Regionalverkehr. Der Verkehrsknotenpunkt am Dammtor bietet damit – neben dem Hauptbahnhof – sehr viel Anschluss in alle Richtungen. Es wird mit täglich rund 29.000 Umsteigenden zwischen U1/U5 und Bahnhof Dammtor gerechnet. Der Hauptbahnhof wird auf diese Weise zudem entlastet: 46 Prozent mehr Fahrgäste werden für das Umsteigen die neue U1/U5-Kombihaltestelle nutzen.
Kürzere Reisezeiten
Von der optimierten Linienführung im Innenstadtbereich profitieren alle Fahrgäste der U5. Denn logisch, wenn eine U-Bahn-Haltestelle entlang der 25 Kilometer langen U5-Strecke entfällt, verkürzt dass die Fahrzeit für die Fahrgäste, die weiterfahren – und das nicht nur auf der U5. Wer zum Beispiel von der U1-Haltestelle Hallerstraße zur U5-Haltestelle in St. Georg fährt, braucht nur noch 6 Minuten (anstelle 10 Minuten), vom UKE zum Rathausmarkt sparen Fahrgäste ohne die Haltestelle Jungfernstieg 2 Minuten.
Noch mehr Menschen fahren mit der U5
Kürzere Fahrzeiten und komfortableres Umsteigen bedeuten in der Summe unter anderem: Mehr Fahrgäste sind mit der U5 unterwegs – laut neuesten Berechnungen täglich rund 315.000 Fahrgäste (bisher 270.000). Und ein Drittel von ihnen würde ohnehin zwischen Stephansplatz und Hauptbahnhof durchfahren, verdeutlicht die Prognose.
Kosten werden eingespart
Auch klar: Wenn man ein Stück Tunnelstrecke und eine Haltestelle einspart, senkt das auch deren Kosten – und das nicht nur für Planung und Bau (insgesamt werden hier rund 130 Millionen Euro Baukosten eingespart), sondern auch für deren Betrieb. Und nicht nur das: Auch wird ein tiefer und aufwändiger Eingriff unter der Binnenalster damit vermieden, ebenso wie im Rahmen der U5-Bauarbeiten notwendige, mehrjährige Sperrpausen der S-Bahn-Haltestelle Jungfernstieg.
U5 wird noch wirtschaftlicher als bisher
Weniger Kosten und mehr Fahrgäste: Unterm Strich steigt damit auch die Wirtschaftlichkeit der neuen U5. Der Nutzen-Kosten-Faktor von Hamburgs neuer Lebensader steigt von 1,23 auf 1,27. Und das Beste daran: Die Innenstadt wird weiterhin komfortabel angebunden.
Und wer doch zum Jungfernstieg will?
Der hat mit dem bahnsteiggleichen Umstieg an den Haltestellen Hauptbahnhof und Stephansplatz nicht nur eine ideale Verbindung zum Jungfernstieg, sondern kommt sogar schneller ans Ziel als mit einer U5-Haltestelle Jungfernstieg. Aufgrund der Lage unter der Binnenalster wären die Wege sehr weit gewesen. Damit kommt auch kein zusätzlicher Weg im heute schon „Fuchsbau“-artigen Labyrinth der S/U-Haltestelle Jungfernstieg dazu. Bequem mit einem bahnsteiggleichen Umstieg erreichen Fahrgäste mit der U2/U4 (von Hauptbahnhof Nord) und U1 (von Stephansplatz) die jeweilige Haltestelle Jungfernstieg und betreten bekannte Wege.
Und wie sieht es an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord aus?
Durch die Verfeinerung der Fahrgastprognosen sowie neuen Rahmenbedingungen wie der Taktverdichtung auf der U2/U4 im Rahmen des Konzepts U-Bahn100 ist jetzt klar: Die U5-Haltestelle Hauptbahnhof funktioniert auch ohne die zusätzliche U5-Haltestelle Jungfernstieg, weil die Kapazitätsgrenze des zu erwartenden Aufkommens an Fahrgästen selbst in Spitzenstunden nicht überschritten wird. Dafür sorgt u.a. auch das bequeme, bahnsteiggleiche Umsteigen an der U1/U5-Kombihaltestelle am Stephansplatz. Hinzu kommt, dass Bahnsteige und Zugangsanlagen am Hauptbahnhof so optimiert werden können, dass sich Fahrgäste vor Ort besser verteilen.
Wie geht’s weiter?
Die rund 25 Kilometer lange Strecke der U5 mit insgesamt 22 Haltestellen von Bramfeld bis zu den Arenen befindet sich in verschiedenen Planungs- und Realisierungsstadien. Auf dem U5-Abschnitt zwischen Bramfeld und der City Nord wird schon seit Herbst 2022 gebaut.
Die Planung für den U5-Abschnitt von der City Nord bis Jarrestraße ist abgeschlossen und wurde im Sommer 2024 auf Kampnagel vorgestellt. Mehr dazu erfahren Sie hier.
Der Bau der U5 von der City Nord in Richtung Innenstadt soll voraussichtlich ab Mitte der 2020er Jahre fortgesetzt werden. Welche Abschnitte der U5 anschließend realisiert werden sollen und zu welchem Zeitpunkt dies geschehen soll, ist Gegenstand der aktuell laufenden Planungsphase. Entsprechend können genaueren Angaben zu Bauzeiten erst zu einem späteren Zeitpunkt gemacht werden. Die komplette U5 soll bis 2040 vollständig realisiert werden.
Sie haben weitere Fragen zum Thema?
Sprechen Sie gerne Frederik Ahlmann-Eltze an. Der U5-Beauftragte der HOCHBAHN ist für den Abschnitt von Borgweg bis Stephansplatz zuständig. Seine Kontaktdaten finden Sie hier.
Weitere Informationen
Kommentare
Bauverfahren und Sperrungen U5 Stephansplatz
Es gibt aber Knackpunkte am Stephansplatz. Es müsste ein geschlossenes Bauverfahren für den Bau der Kombi-Haltestelle gewählt werden, um das Casino und Planten un Blomen so weit wie möglich zu schonen. Eventuell Bahnhofsschild ähnlich wie Hauptbahnhof Nord, nur viel moderner. Die alte Haltestelle Stephansplatz müsste auf der gleichen Weise wie die beiden Tunnelstücke an der Haltestelle Horner Rennbahn (T-Rex-Methode) abgerissen werden. Die Bauzeit müsste so kurz wie möglich gehalten werden wegen der mehrjährigen Sperrung der U1 zwischen Hallerstrasse und Jungfernstieg. Wie funktionieren die Sperrung und der Busersatzverkehr? Gibt es schon Gespräche mit dem Casino wegen Entschädigung und Abkauf des Gebäudes zwecks Abriss wegen Freimachung des Baufeldes? Oder Abfangung der Gründung des Gebäudes? Die Baustelle und Bauarbeiten müssen gut geplant und organisiert werden. Durch die Einsparung der Kosten könnte das frei gewordene Geld für eine Verlängerung der U5 von Arenen bis Lurup um eine Haltestelle mit einer Bauvorleistung für späteren Umstieg in die oder von der S4 oder S6 nach oder von Osdorfer Born und Altona verwendet werden. So bekäme Lurup viel zeitnäher doch einen Schnellbahnanschluss.
Es ist aber gut, dass auf U5 Jungfernstieg verzichtet wurde, Bauverfahren zu kompliziert und zu teuer, gleichzeitig zu zeitaufwändig und unwirtschaftlich. Die Bewertung des Kostenfaktors spricht für sich. Ohne Jungfernstieg kann die U5 auf voller Linie zügiger fertig gestellt werden.
Vertiefte Planung
Hallo Herr Jäck,
vielen Dank für Ihren Kommentar. Da die U5-Haltestelle Stephansplatz erst mit der jüngst getroffenen Entscheidung in die vertiefte Planung starten kann, können viele Fragen erst zu einem späteren Zeitpunkt beantwortet werden. Denn mit der Entscheidung, am Stephansplatz einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U1 und U5 zu schaffen, hat sich u.a. auch die Lage und Größe der nun geplanten Kombihaltestelle verändert.
Klar ist jetzt schon, dass für die Herstellung eines bahnsteiggleichen Übergangs von U1 zu U5 der Betrieb der U1 in jedem Fall zeitweise unterbrochen werden muss. Konkretere Angaben dazu können allerdings erst im weiteren Verlauf der Planungen gemacht werden.
Grundsätzlich versuchen wir immer, die bauzeitlichen Auswirkungen auf das direkte Umfeld so gering wie möglich zu halten. Die Frage, ob und wenn ja, wie das benachbarte Casino bauzeitlich beeinträchtigt werden könnte, ist ebenfalls Gegenstand der nun laufenden vertieften Planung.
Ein sinnvoller und…
Ein sinnvoller und nachvollziehbarer Schritt! Irritierend finde ich den Satz "Der Bau der U5 von der City Nord in Richtung Innenstadt soll voraussichtlich ab Mitte der 2020er Jahre fortgesetzt werden". Was ist 2025 wenn nicht "Mitte der 2020er"? Da würde ich mir etwas mehr Transparenz bei der Zeitplanung wünschen.
Was ist mit HBF Nord?
Was ist mit der Haltestelle Hauptbahnhof Nord? Wie beabsichtigt man die zu klein dimensionierte Bahnhofsanlage? Schmaler Bahnsteig und viel zu kleine Zugänge um mehrere Züge in Folge anfertigen zu können. Es gibt zwar zwei Zugänge, nur einer ist eher in der Rolle eines Hinterausgangs. 85% dürften über den Zugang in Richtung S-Bahn sein.
Mobilitätseingeschränkte müssen aber den Hinterausgang nutzen und dann wieder die komplette Strecke oberhalb durch die Wandelhalle zurück zu den S-Bahnen laufen.
Bautechnisch lässt sich die Tunnelanlage nicht wirklich umbauen. Bedeutet im Klartext das 3 Linien zukünftig mit 3 Rolltreppen, schmalen Bahnsteigen und einem engen Personentunnel und einer Rolltreppe am Ausgang abgefertigt werden.
Umbau Hbf Nord geplant
Um mehr Fahrgäste schneller zwischen U2/U4 und U5 wechseln zu lassen, werden zusätzliche Querschläge (Durchgänge zwischen den Tunnelröhren, Verdopplung der Anzahl der Querschläge nach Überprüfung der Statik der Tunnelröhren und der Oberfläche) gebaut bzw. durchstossen. Die Zugänge werden umgebaut und grösser dimensioniert erneuert und Fahrstühle umgesetzt. Die Bahnsteige selbst können nicht verbreitert werden, können aber im Zuge der Erneuerung und Ausbau der Zugänge nur an den beiden Enden ausgebaut werden. Es gibt aber mehrere zugeschüttete Zugänge, die ikönnten wieder ausgebuddelt, saniert und wiedereröffnet werden, zum Beispiel eine Strassenunterquerung in der Nähe der Spitalerstrasse und einen Zugang an der Kunsthalle, ich erinnere mich noch gut an sie, die sollten auch zu einer besseren Entfluchtung wiedereröffnet werden. Die Straßenubterquerung ist auch für Barrierefreiheit für sehbehinderte, taubblinde und blinde Fahrgäste wichtig. Auch für ängstliche Fahrgäste, die keine Straßen überqueren können wegen Angst vor Autos und Unfällen. Die Fahrstühle werden versetzt, d.h. aus den Gleisbetten der U5 entfernt werden und an anderen Stellen wieder aufgebaut werden.
Bahnsteigtüren
Breitere Bahnsteige sind nicht unbedingt nötig, wenn es Bahnsteigtüren gibt, weil der Platz auf den Bahnsteigen besser genutzt werden kann. Das funktioniert zum Beispiel in Paris auf der Linie 1 auch sehr gut.
U-Bahn 100
Stimmt schon, dazu kommt U-Bahn 100, je kürzer die Wartezeit auf den nächsten Zug, desto schneller ist man wieder weg vom Bahnsteig, so dass es kein Fahrgaststau auf dem ohnehin schon engen Bahnsteig entsteht. Es wird einen halbautomatischen Betrieb auf den Linien U2 und U4 ab 2027 geben, Vorbereitungen dafür werden in den nächsten Monaten beginnen mit den Sperrungen zwischen Burgstrasse und Legienstrasse gleichzeitig mit den Abschluss der Arbeiten am neuen Kreuzungsbauwwrk Horner Rennbahn bis Ende April. Dadurch wird Hauptbahnhof Nord halbautomatischen Betrieb bei der U2 und U4 und vollautomatischen Betrieb bei der U5 haben, das würde Vorteile geben neben Bahnsteigtüren der U5. Dass mehr Platz durch Bahnsteigtüren entsteht, liegt daran, dass man ohne Bahnsteigtüren Abstand von der Bahnsteigkante einhalten muss, während der Zug einfährt oder abfährt oder einfach ohne Halt durchfährt, das nimmt mehr Platz weg. Bahnsteigtüren bieten viel mehr Sicherheit, man kann auch dicht an der Glaswand an der Bahnsteigkante zwischen den Bahnsteigtüren gefahrlos stehen bleiben während ein Zug einfährt oder abfährt oder einfach durchfährt. So ähnlich wie bei einem Fahrstuhl. Eine U-Bahn mit Bahnsteigtüren funktioniert ähnlich wie ein horizontales Fahrstuhl im Prinzip.
Auch auf der U3
Dies sollte auch auf der U3 anstatt der geplanten Verlängerung der Bahnsteige auf 120 Meter in Erwägung gezogen werden. Eine Automatisierung könnte einen 90-Sekunden-Takt ermöglichen und würde so auch eine Kapazitätserhöhung (und ein höherqualitatives Angebot aufgrund kürzerer Wartezeiten) ohne größere bauliche Eingriffe ermöglichen. Darüber hinaus ist im Zuge des demographischen Wandels davon auszugehen, dass es zunehmend schwieriger werden wird, ausreichend Zugführer einzustellen.
Breitere Bahnsteige sind auf der Linie U2/U4 nicht nötig?
Der Stau auf den Zugängen entsteht wenn ein Zug abgefertigt wird, denn dann ist es für Fahrgäste kaum möglich auf den Linien U2/U4 so gut wie gar nicht möglich überhaupt zur Bahn zu kommen, da die volle Breite mit den aussteigenden Fahrgästen, welche auf den Weg zur Rolltreppe sind, belegt ist. Gleichzeitig ist auch ein schneller Wechsel von der S-Bahn zur U-Bahn kaum möglich, da regelmäßig die Rolltreppe gen Billstedt durch Fahrgäste blockiert, da diese oft auf der Rolltreppe in voller Breite stehen (2 nebeneinander).
Durch Bahnsteigtüren entsteht max. eine zusätzliche Breite von maximal einer Breite einer Person. Wobei die Türen kaum auf Naht mit der Kante sein werden und niemand an dieser Glasfront entlang schleifen wird.
Sie müssten sich selber setzten
Irgendwelche Durchbrüche zwischen den zwei Röhren um von einer Röhre zur anderen Röhre zu wechseln zu können bringen nicht wirklich etwas, hierdurch werden Bahnsteige nicht breiter, haben sie auch erkannt.
Diese dienen nur um einen Umstieg von der U2/U4 in die U5 zu ermöglichen. Zugänge/Abgänge werden dadurch auch nicht breiter. Da zusätzliche Fahrtreppen nicht installiert werden können, trifft ebenfalls auf die Fahrstühle zu. Über den Ausgang an der Spitaler Straße habe ebenfalls eine Anmerkung gegeben. Selbst wenn man den den Zugang über die Spitaler Straße wieder öffnet, erfolgt der Zulauf über die Treppenausgänge die sich am Hinterausgang befinden und schon heute über den Ausgang am anderen Ende der Wandelhalle bedient.
85% aller Zu- und Abgänge erfolgen über den Ausgang den Ausgang zur Kirchenallee in Richtung Wandelhalle oder S-Bahntunnel in Richtung Pinneberg/Altona. Die Zugänge zu den Bahnsteigen dürfte man nicht ohne weiteres verbreitern können, da selbst hier schon fast die komplette Bahnsteigbreite je Bahnsteiganlage komplett ausgereizt ist. Hier dürfte man max. höchsten noch 100 cm rausholen können.
Fahrstühle in diesem Bereich dürften nicht installiert werden können, da über diesen S-Bahn und Ferngleise liegen.
Im Großen und Ganzen ist die Anlage in der jetzigen Form nicht Expansionsfähig für die Zukunft.
Früher wurde auf nahverkehrhamburg.de über diese Problematik diskutiert. Hier wurde ein kompletter Neubau der Anlage in den Raum geworfen.
Hochkompliziert
Das hört sich noch komplizierter an als gedacht (Neubau scheint unmöglich, deshalb verworfen, ein bahnsteiggleicher Umstieg ist zwingend), wohl eine riesengroße Herausforderung den U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord anzupassen. Auch die ganze Statik ist herausfordernd, wenn man das Ganze unter Tage umbaut. Bei weitem viel komplizierter als die U-Bahnhöfe Stephansplatz (Neubau bauphasenweise gut machbar) und Sengelmannstrasse (Umbau phasenweise erfolgreich, der neue nördliche Bahnsteig wird in Kürze eröffnet), die DB macht im Hauptbahnhof auch immer wieder Probleme und legt sich immer wieder quer, das ist mir auch bekannt. Erst mal mit der
Antwort abwarten bis sich ein/e Ingenieur/in bzw. Mitarbeiter/in der Hochbahn hier meldet und die ganze Vorgehensweise näher und genauer erklärt, leider sind wir selber keine Ingenieure der Hochbahn, unser Wissen jedoch beruht sich lediglich auf Beobachtungen.
Ich befürchte
Ich befürchte das man den Plan Hauptbahnhof Nord einfach stur durchziehen wird und die Zukunft mit der Aussage "Technisch nicht anders umsetzbar" abgespeist wird.
In Hamburg wurde vieles zu halbherzig gemacht. Die S-Bahn hätte man z.B. komplett aus der Halle holen und stattdessen alle 4 Gleise in den Tunnelbahnhof platzieren sollen.
Eigentlich macht für die U5 nur ein neuer Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof Nord einen Sinn, der dann parallel zum jetzigen verläuft. Für die U5 werden eh nur zwei Röhren benötigt, dann machen sie es nochmals wie in der alten Anlage. Dafür gibt es dann aber separate Auf- und Abgängen.
Sengelmannstrasse
Die Sengelmannstrasse ist ja auch oberirdisch, da ist man nur nach LINKS und RECHTS durch Platz ggf. beschränkt, was innerstädtisch nicht immer unwahrscheinlich ist.
In Hamburg wurde nie wirklich die Schaffung von wirklichen Knotenpunkten verfolgt. Hinzu kommt das sich S-Bahn und U-Bahn zwei völlig unterschiedliche Betreiber sind und nie wirklich auf den einzelnen Streckenverläufen in Konkurrenz stehen durften und dürfen. Entweder wird ein Gebiet durch eine S-Bahn oder einer U-Bahn in einem gewissen angebunden oder gar nicht.
Wie schlecht Knotenpunkte sind, kann man sehr gut am Berliner Tor oder Wandsbek-Markt erkennen. Gut, Berliner Tor macht ein Umstieg von der RB in den Nahverkehr wenig Sinn, da ist man eh schon fast am HBF. Wandsbek-Markt würde eher Sinn ergeben, gerade wenn man in den Hamburger Norden muss und aus Lübeck kommt. So fährt man von Lübeck zum HBF und dann mit der U1 z.B. wieder nach Farmsen hoch.
Wandsbek/Wandsbek-Markt ist keine Alternative, diese beiden Bahnhöfe (RB/Busbahnhof/U-Bahnhof) liegen einfach zu weit auseinander. Ich steige in Wandsbek aus, gehe entweder zu Fuß oder muss einen Bus für eine Station nehmen, um dann in den nächsten Bus oder U-Bahn zu wechseln.
Wo der Sinn im Dammtor mit dem Stephansplatz liegen soll, entzieht sich meiner Kenntnis. Den Bahnhof Dammtor sehe ich nicht wirklich als einen geeigneten Knotenbahnhof. Ich würde niemals am Dammtor einsteigen, da ich am Hauptbahnhof je nach Tageszeit den besseren Platz bekomme.
Dammtor
Der größte Teil der Fahrgäste dürfte eh mit der S-Bahn bis nach Pinneberg fahren, da viele der Pendler zwischen Pinneberg und Elbgaustraße leben und nicht direkt in Pinneberg und bis nach Elmshorn fährt noch keine S-Bahn.
Hier müsste erst eine S-Bahn nach Itzehoe fahren, wobei ich dann diese Streckenführung als viel zu lang sehe. Ähnlich ist es wie mit der S-Bahn nach Stade, hier würde ich immer einen Regionalzug den Vorrang geben, gleiches ist in Richtung Bad Oldesloe.
Wenn ich nach Schwerin möchte, dann fahre ich auch immer von Billstedt aus zum HBF und dann mit dem RE in Richtung Bergedorf nach Schwerin. Von der Zeit her wäre Bergedorf für mich günstiger, nur bekommt man dann keinen vernünftigen Platz in Bergedorf. Ähnlich ist es z.B. mit Harburg und dem HBF in Richtung Lüneburg oder Bremen.
Hier ist die Ursache aber nicht der Knotenpunkt, sondern der Kapazität in den Zügen, da aufgrund von Längenbeschränkungen durch Doppelnutzung der Bahnsteige in der Zuglänge. Die Loks können auch einen Wagen mehr ziehen, aber dann sind in Hamburg wieder die Bahnsteige zu kurz, da der Bahnsteig nach Lüneburg auch in die Gegenrichtung genutzt wird.
Gleichzeitig merkt man aber auch das in Hamburg die Bahnsteige für die Abfertigung der Masse viel zu schmal sind und an den kritischen Punkten durch Abgänge extrem verengt sind. Hier kann eigentlich nur die Überbauung des Trogs gen Hühnerposten und Museum wirklich eine Lösung der Problematik bringen.
Umstieg von Lübeck in den Norden HH
Wenn man aus Lübeck nach HH will und die RB nutzt sollte man in Bad Oldesloe umsteigen, um von Hasselbrook mit der S1 nach Barmbek / Ohlsdorf weiter mit U3 oder U1 in den Norden von HH zu gelangen
Ist-Zustand
Das ist doch ein viel zu umständlicher Umstieg.
Ich fahre bis Hasselbrook, wo auch nur die RB hält, von dort aus mit irgendwelchen U- und S-Bahnen und mehreren umstiegen, nur um irgendwie in den Norden nach Hamburg zu kommen.
Deswegen fahren doch die Leute entweder mit dem Auto oder bis zum Hauptbahnhof. Alles andere ist in Hamburg aufgrund des ungünstigen Netzes zu umständlich.
Das Netz ist zu einer Zeit in Hamburg entstanden als man noch das Auto favorisierte und es am Hauptbahnhof noch überschaubar war und jetzt lässt es sich nicht mehr korrigieren.
Ein anderes Beispiel ist die S-Bahn nach Wilhelmsburg.
Die Streckenführung vom Hauptbahnhof nach Hammerbrook war einfacher. Viel mehr nutzen hätte eine Streckenführung gebracht, die gen Berliner Tor geht und von dort aus via Viadukt in Richtung Hammerbrook an anderer Stelle und dann weiter auf die Insel Wilhelmsburg.
Hier hätte man dann zusätzlich Berliner Tor als einen Knotenpunk der in alle Himmelsrichtungen geht.
Nicht ausreichend
Irgendwelche Durchbrüche zwischen den zwei Röhren um von einer Röhre zur anderen Röhre zu wechseln zu können bringen nicht wirklich etwas, hierdurch werden Bahnsteige nicht breiter, haben sie auch erkannt.
Diese dienen nur um einen Umstieg von der U2/U4 in die U5 zu ermöglichen. Zugänge/Abgänge werden dadurch auch nicht breiter. Da zusätzliche Fahrtreppen nicht installiert werden können, trifft ebenfalls auf die Fahrstühle zu. Über den Ausgang an der Spitaler Straße habe ebenfalls eine Anmerkung gegeben. Selbst wenn man den den Zugang über die Spitaler Straße wieder öffnet, erfolgt der Zulauf über die Treppenausgänge die sich am Hinterausgang befinden und schon heute über den Ausgang am anderen Ende der Wandelhalle bedient.
85% aller Zu- und Abgänge erfolgen über den Ausgang den Ausgang zur Kirchenallee in Richtung Wandelhalle oder S-Bahntunnel in Richtung Pinneberg/Altona. Die Zugänge zu den Bahnsteigen dürfte man nicht ohne weiteres verbreitern können, da selbst hier schon fast die komplette Bahnsteigbreite je Bahnsteiganlage komplett ausgereizt ist. Hier dürfte man max. höchsten noch 100 cm rausholen können.
Fahrstühle in diesem Bereich dürften nicht installiert werden können, da über diesen S-Bahn und Ferngleise liegen.
Im Großen und Ganzen ist die Anlage in der jetzigen Form nicht Expansionsfähig für die Zukunft.
Früher wurde auf nahverkehrhamburg.de über diese Problematik diskutiert. Hier wurde ein kompletter Neubau der Anlage in den Raum geworfen.
Haltestelle HBF Nord
Moin und vielen Dank für Ihren Kommentar.
Die Bestandsröhren an der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord wurden hinsichtlich einer ausreichenden Kapazität für die zu erwartenden Fahrgastströme intensiv geprüft. Hierzu wurden Fußgängersimulationen gutachterlich durchgeführt und bewertet. In diesem Zuge wurden die erwarteten Fahrgastmengen noch mit weiteren „Aufschlägen“ als Puffer versehen, um auch auf die erwünschte Mobilitätswende, ein weiteres Bevölkerungswachstum und Schwankungen in der Nachfrage vorbereitet zu sein.
Für einen bequemen Ein-, Aus- und Umstieg der Fahrgäste an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord werden je Bahnsteig vier Durchgänge als Querverbindungen zwischen den U2/U4- und U5-Bahnsteigen geschaffen sowie die beiden Haltestellenenden umgebaut. Es werden separate Treppenzugänge hinter den Rolltreppen und zusätzliche Fahrstühle mit höheren Kapazitäten eingebaut. Durch die Minimierung der Wanddicke an den Bahnsteigtüren und die platzsparende Anordnung der Bahnsteigmöbel kann ebenfalls Platz geschaffen werden. So können die prognostizierten Fahrgastströme verteilt werden. Hier finden Sie weitere Infos zur U5-Haltestelle Hauptbahnhof.
Bahnsteigmöbel
EIne Platzsparende Anordnung der Bahnsteigmöbel bringt aber nicht wirklich einen Platzgewinn. Die Bahnsteigmöbel haben nicht einmal eine Tiefe von nicht ganz 50 cm. Aufgrund der Krümmung durch die Röhre düfte sich in dem Bereich der Röhrenwand niemand bewegen. Ich habe dort noch niemanden gehen sehen. Gewinnen würde man max. eine halbe Körperbreite.
Was sollen separate Treppen hinter den Rolltreppen bringen?
Vielleicht sollte sich die Hochbahn einmal den Bahnhof Bergedorf anschauen, ähnliches Prinzip. Die hintere Treppe nutzt niemand. Ich habe in Bergedorf nie eine sichtbare Nutzung dieser Treppe hinter den Rolltreppen gesehen, sei es beim Zugang zum Busbahnhof, noch beim Wechsel vom Bus zur Bahn.
Niemand würde eine lange Treppe wie am Hauptbahnhof Nord zu Fuß gehen und wenn es Rolltreppen sind, werden alle die vordersten Rolltreppen nutzen und nicht über einen schmalen Gang zu den hinteren Rolltreppen.
Benutzen würde man diese nur, wenn die vordersten Rolltreppen ausfallen.
Treppenaufgänge U5 HBF
Guten Tag,
die Anordnung von Treppen und Fahrtreppen basiert auf einer Vorplanung, die anhand der Fußgängersimulation geprüft und für machbar befunden wurde. Ziel ist es, durch die Kombination aus beiden Zugängen die Fahrgastströme bestmöglich zu entzerren und alternative Wege zu schaffen.
Die Anordnung der Treppenaufgänge an beiden Haltestellenenden ist sinnvoll, da die Fahrgäste über diese nach wenigen Höhenmetern auf tief liegende Verteilerebenen gelangen. Dort erreichen sie weitere Fahrtreppen oder können bequem zwischen den Bahnsteigen am Hauptbahnhof Nord umsteigen. Durch die Verteilerebenen fällt der Weg über eine lange Treppe weg. Zudem werden die Aufzugverbindungen massiv ausgebaut. Zusätzlich wird auch in der Entwurfsplanung an weiteren Optimierungen und Möglichkeiten zur Leistungssteigerung gearbeitet, um die Fahrgastströme bestmöglich zu verteilen.
Warum immer dieses Marketing Gerede?
Ich würde mir wünschen, statt dieser ewigen Floskeln einmal detaillierte Beschreibungen zu lesen und auch, das auf Fragen konkret eingegangen wird.
So ist es
Genauso ist es. So war es bei der U4 und so ist es bei der U5.
Hier wurde kurz etwas angerissen, auf eine ander Verlinkung verwiesen und dort angelankt, war wieder einmal nichts zu finden.
Eigentlich möchte man sich hier nur selbst auf die Schulter klopfen.
Sind wir gut? Ja, ihr seid gut!
Haben wir es nicht gut gemacht? Ja, ihr habt es gut gemacht!
So ist es
Genauso ist es. So war es bei der U4 und so ist es bei der U5.
Hier wurde kurz etwas angerissen, auf eine andere Verlinkung verwiesen und dort angelangt, ist dann wieder einmal nichts zu finden was auf die konkrete Frage eingeht. Ich konnte nicht sehen das man dort genau diese Fragen eingegangen ist, bzw. etwas visuelles finden.
Eigentlich möchte man sich hier nur selbst auf die Schulter klopfen.
Sind wir gut? Ja, ihr seid gut!
Haben wir es nicht gut gemacht? Ja, ihr habt es gut gemacht!
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