U5: CO2-Reduktion weiter auf Kurs
Dritter Bericht belegt wieder Wirksamkeit der Strategie: Bei Planung und Bau der U5 verfolgt die HOCHBAHN U5 Projekt GmbH weiterhin konsequent das Ziel der Reduktion von CO2. Der jährliche Bericht zur CO2-Reduktionsstrategie und ein unabhängiges Review der Universität Innsbruck zeigen: Statt 2,6 Millionen Tonnen bei konventioneller Bauweise reduzieren die bisher umgesetzten Maßnahmen die baubedingten CO2-Emissionen der U5 im Zielszenario auf rund 780.000 Tonnen.
Was dazu beiträgt? „CO2-reduzierter Bewehrungsstahl und Beton sind für unser Projekt inzwischen Standard“, sagt Klaus Uphoff, technischer Geschäftsführer HOCHBAHN U5 Projekt GmbH und verdeutlicht die Vorreiterrolle der U5: „Mit dem erstmaligen Einsatz von Stahlfasertübbingen in einem deutschen U-Bahn-Bau-Projekt werden wir weitere signifikante Einsparungen erzielen können.“
Was sich im Vergleich zum Vorjahr geändert hat
Das Wichtigste vorweg: Die CO2-Einsparung beim Bau der U5 liegt auch im diesjährigen Bericht weiterhin bei rund 70 Prozent. Durch den neuen Streckenverlauf der U5 ohne die Haltestelle Jungfernstieg wurden das Baseline- und Zielszenario für die gesamte CO2-Reduktionsstrategie allerdings neu bilanziert. Beide Szenarien reduzieren sich durch den neuen Streckenverlauf, sodass ab diesem Jahr 780.000 Tonnen CO2 einer konventionell anfallenden Menge von 2,6 Millionen Tonnen CO2 gegenübergestellt werden. An der Zielmarke für die CO2-Reduktion der U5 verändern diese neuen Werte nichts.
Auch im kommenden Jahr werden die Werte eine erneute Anpassung erfahren, wenn erstmals auch die Verlängerung der U5 von den Arenen bis nach Osdorf mit bilanziert wird.
Wie wird CO2 eingespart?
Neben den in der Planung für die U5 ermittelten Reduktionspotenzialen tragen vor allem die bisherigen Maßnahmen zur CO2-Reduktion im Bau bei:
- Bei der U5 werden inzwischen nur Bewehrungsstähle mit maximal 500 kg CO2-Äq./t (auf dem Abschnitt von der City Nord bis Startschacht) bzw. 400 kg CO2-Äq./t (vom Notausgang Rübenkamp bis Bramfeld) eingesetzt.
- Der Beton für die U5 wird standardmäßig mit CEM III-Zement hergestellt und im Zuge der Betonentwicklung auf weitere Optimierungen hingewirkt.
- Beim Tunnelbau mit der Tunnelbohrmaschine (TBM) auf dem ersten Bauabschnitt kann die U5 als erstes deutsches U-Bahn-Bauprojekt Stahlfasertübbinge einsetzen. Dafür wurde in diesem Jahr die deutschlandweit erste Zulassung erwirkt. Der Einsatz von Stahlfasertübbingen reduziert den Stahlanteil beim Tunnelbau um rund 60 Prozent. Ab 2027 können damit Tübbinge mit deutlich weniger Stahl eingesetzt werden.
- Ein Großteil der Bodentransporte von der Baustelle der U5 wurde bereits unter Einsatz des alternativen Kraftstoffs HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) gefahren. HVO100 reduziert den CO2-Ausstoß gegenüber konventionellem Diesel um bis zu 90 Prozent. Perspektivisch soll HVO100 auch für weitere dieselbetriebene Fahrzeuge auf den U5-Baustellen eingesetzt werden und so als Übergangslösung bis zur vollständigen Elektrifizierung von Baufahrzeugen dienen.
- Pilotprojekt verzeichnet besonderen Erfolg: Der Einsatz eines elektrisch betriebenen Radladers der Firma LiuGong war so überzeugend, dass seit Frühjahr 2026 eines der Fahrzeuge dort dauerhaft im Einsatz ist und so das dieselbetriebene Pendant ersetzt.
Was ist noch geplant
- In den Bauausschreibungen für den nächsten Bauabschnitt der U5 zwischen City Nord und Jarrestraße will die U5 Angebote für elektrische Baugeräte fordern und diese gegenüber konventionellen Antrieben bevorzugen.
- Außerdem wird die U5 in den künftigen Ausschreibungen erstmalig auf die Methode des CO2-Schattenpreises setzen. Durch die Monetarisierung des CO2-Anteils und den Aufschlag zum tatsächlichen Angebotspreis der anbietenden Baufirmen zielt die U5 darauf, die klimatischen Folgekosten des Projektes sichtbar zu machen und in die Gesamtbewertung der Angebote einzubeziehen. So sollen Lösungen mit geringerem CO2-Anteil attraktiver werden.
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